Авиация и космонавтика 2016 02

Президент Российской Федерации В.В. Путин вместе в авиаторами Кореновского авиаполка

Почти восемь лет прошло после «маленькой» войны в Южной Осетии. И, увы, население наше вряд ли знает ее героев. А жаль... Неправильно это, народ должен знать своих героев.

В Осетии тогда работали вместе со штурмовиками Су-25 и вертолетные полки.

Не обошлось, увы, без погибших: пал смертью храбрых майор Владимир Едаменко. Но за смерть своего однополчанина его товарищи отомстили многократно.

Вместе с полковником Хабибуллиным на пути агрессора тогда, в августе 2008 года, встали:

Сергей Кобылаш, Иван Нечаев, Алексей Гертер, Олег Сторожу к, Владимир Богодухов, Александр Рудых, Евгений Федотов, Сергей Палагин, Сергей Сапилин, Олег Молостов, Максим Сафронов, Олег Теребунский, Владимир Залитое.

Спасибо вам, мужики, за вашу отвагу!

И сегодня в обожженных зноем и войной горах Сирии, боевые навыки и знания, полученные в Торжке и на местах постоянной дислокации, наши вертолетчики реализуют по полной!

Использованы фото авторов, С. Александрова, А. Зинчука, М. Никольского и Д. Пичугина.

Равиль Вениаминов!

13 февраля 2016 г. исполняется ровно 50 лет со дня первого полета первого серийного дальнего магистрального самолета Ил-62 (борт 86661) - некогда флагмана Аэрофлота СССР.

Эта машина стала, пожалуй, первым чисто пассажирским реактивным самолетом в нашей стране (немного позже полетели Ту-134 и Як-40). До Ил-62 реактивными лайнерами у нас были лишь Ту-104, созданные на основе скоростного бомбардировщика Ту-16. Дальними перевозками занималась другая туполевская машина Ту-114, также близкая «родственница» военных Ту-95. Понятно, что такой подход к проектированию пассажирских самолетов сильно экономил время и средства. Тем более, что даже американцы пошли на то, что их первый реактивный лайнер Боинг 707 был создан на базе военно-транспортного С-135.

И все же настоянием времени стало появление реактивных пассажирских самолетов, спроектированных специально для перевозки людей в комфортных условиях. Одной из мер по уменьшению шума двигателей и вибрации стало решение конструкторов перенести двигатели в хвостовую часть фюзеляжа. Несмотря на утяжеление конструкции и уменьшение весовой отдачи, такая компоновка сулила значительное уменьшение шума в салоне и разгрузку крыла, освобожденного для баков с керосином.

Первыми, кто построил самолет по такой схеме, стали французы. Проект элегантной «Каравеллы» с двумя двигателями в хвосте появился в 1952 г., опередив разработки американцев и англичан. В конце 1950-х гг. мода на подобную схему охватила все авиационные державы, в том числе и Советский Союз.

Тот самый первый серийный Ил-62 в процессе эксплуатации

На смену гудящему турбовинтовому Ту-114 должен был прийти реактивный лайнер, оснащенный экономичными двухконтурными двигателями НК-8.

В 1959 г. за дело взялось ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина, и 3 января 1963 г. прототип Ил-62 поднялся в воздух. На следующий год чертежи машины были переданы в Казань.

Этому событию предшествовало Постановление СМ СССР от 1 февраля 1964 г, по которому завод №22 обязывался начать в 1964 г. подготовку производства для серийного изготовления пассажирских самолетов Ил-62, обеспечив выпуск в 1965 г. двух самолетов, в 1966 г. десяти самолетов и в 1967 г. пятнадцати самолетов.

Подготовка производства началась во втором квартале 1964 г. с момента поступления предварительных чертежей от Генерального конструктора. Перед заводом встала задача реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать 33 специализированных участка, спроектировать и изготовить 17155 наименований оснастки и 60000 плазовых шаблонов, освоить 27 новых технологических процессов и разработать 43100 технологических карт.

Правда, задание Правительства выполнено в срок не было. Какие два самолета в 1965 г.? Это же не война...

Только 27 января 1966 г. первый серийный самолет (серийный номер 0101, бортовой - 86661) был передан в цех №7, то есть на ЛИС, а первый полет был совершен в первой половине февраля. Есть сведения, что это произошло 12 февраля под управлением экипажа, возглавляемого Б.В. Машковцевым. 14 июля того же года самолет перегнали в Москву, где он и простоял более трех месяцев по техническим причинам. Первая машина после испытаний была приписана к аэропорту Шереметьево и закончила свою летную жизнь в 1988 г. в Красноярске.

Директор завода Н.И. Максимов

Правительственная делегация осматривает Ил-62 на заводском аэродроме

К счастью, о первом полете смог рассказать Николай Иванович Манжосов, бывший заместитель главного инженера КАПО по эксплуатации и ремонту, а тогда - бортинженер-испытатель завода: «Помню, когда самолет выкатили со сборки, такие страшные морозы стояли, на аэродроме настоящий буран! А по инструкции, в первые наземные испытания температура должна быть не ниже -20'С, а для кое- каких агрегатов и плюсовая. Пришлось ставить разные подогреватели, и за десять дней мы все наземные испытания провели - это колоссальный объем работы.

Командиром первого экипажа был Герой Советского Союза Борис Машковцев, вторым пилотом - Герман Богушевский, штурманом - Валерий Борзов, радистом - Григорий Смирнов, а бортинженером - я.

Перед полетом к нам подошел Николай Иванович Максимов: „Что будете делать, если случится авария?“ Показываем на парашюты.

„Откуда прыгать будете?“