Авиация и космонавтика 2016 02

А самолет-то никто не „впрыгивал“. Но и так было ясно: если прыгать из пассажирской двери, стопроцентно попадешь либо в двигатель, либо под крыло. Единственный выход - грузовой багажничек в хвосте, но до него надо пятьдесят метров пробежать, потом спуститься вниз и открыть люк, который и на земле-то трудно поддавался - из- за всяких перекосов...

Взлетели мы во второй половине дня. Длился полет примерно полтора часа и прошел без каких-либо сложностей, все работало штатно. Но мы машину особо и не гоняли, ведь что главное в первом полете? Проверить аэродинамику, управляемость, устойчивость, работу двигателей... Пилоты самолет оценили очень высоко. Причем, как эта оценка была дана с первого часа, так никогда сомнению и не подвергалась...

Так вот, приземлились, нас встретили заводчане, провели разбор полета, и Максимов говорит: „Даю вам час - заканчивайте, и сразу - ко мне“. Пришли к нему, а там уже все накрыто, представители республиканского, городского и районного руководства, Новожилов был. Сначала официальная часть, потом выпили, расслабились, некоторые пытались и песенку запеть. Закруглились только к полуночи и с завода поехали на квартиру к Машковцеву. Всю ночь там гуляли.

Прощальное фото на память с последним заводским самолетом Ил-62, 24 апреля 1998 г.

Б.В. Машковцев

Машковцев Борис Вячеславович

Третий заводской Герой Советского Союза появился в Казани в 1956 г. Как ни странно, о нем известно очень мало. Он родился 9 июля 1922 г. в Пятигорске. В 1942 г. закончил в Энгельсе военную авиационную школу пилотов, служил в ГК НИИ ВВС до 1951 г., потом работал летчиком-испытателем на заводе №153 в Новосибирске. В 1954 г. перевелся в Воронеж на завод №64, где и проработал два года. С 1956 г. Машковцев на заводе №22 являлся ведущим летчиком-испытателем, а в 1964 г. стал заместителем начальника ЛИС по летной службе. На его долю пришлось освоение сложнейшего изделия „105“ (Ту-22), за что он и получил в 1966 г. звание Героя Советского Союза.

Общий налет Борис Вячеславович имел 6191ч при 6367 полетах на 45 типах летающих машин. Погиб 23 ноября 1973 г. на Ту-22М2.

Г.С. Богушевский

Богушевский Герман Степанович

Родился в 1912 г. По окончании КАИ пришел на завод в 1934 г. инженером- конструктором. В том же году окончил Казанскую летную школу инструкторов ОСАВИАХИМ и одновременно стал работать в Казанском аэроклубе. На заводе Богушевский работал на ЛИСе в разных должностях, а в 1947 г. пошел в летчики-испытатели. До этого он летал на транспортных машинах, но нашел себя в испытательной работе. Летал до 1967 г. Богушевский - единственный заводской летчик, из летавших на Ту-4, освоил сверхзвуковой Ту-22. Был награжден двумя орденами. Заслуженный летчик-испытатель СССР.

Н.И. Манжосов

Манжосов Николай Иванович

Родился в 1935 г. на Урале. Закончил Куйбышевский авиационный институт, в 1961 г. по направлению приехал на работу в Казань, на авиационный завод №22. Сначала работал бортмехаником, затем бортинженером. Как заместитель главного инженера КАПО по эксплуатации и ремонту знал о судьбе каждого самолета Ил-62.

Говорили, что директор завода Максимов, будучи в 1963 г. в составе советской делегации в Великобритании, кое-что „подсмотрел“ на авиационных предприятиях, например, принципиально новые конструкции стапелей и универсальных приспособлений. Говорили, что он привез какие-то фотографии. Но даже если это и так, то „подсмотреть“ что-то мог только человек талантливый, который знал, что смотреть. И действительно, Николай Иванович стал инициатором таких методов сборки, которые впервые позволили уйти от устаревших стапелей. И вообще тогда на заводе была концентрация талантливых людей, что и позволило всего лишь за год пройти путь от осевой линии на чертеже до „живого“ самолета».

Единственный самолет Ил-62 ВВС РФ на закате своей эксплуатации. Аэродром Энгельс, декабрь 2006 г. Фото Д. Пичугина.

Продолжение Начало см. в -АиК- №9-12/2015г., №1/2016 г.

Сергей Дроздов

Эта воздушная армия предназначалась для наращивания усилий авиации при ведении боевых действий на Юго-Западном направлении. Основные объекты ее действия находились в направлении Греции и Италии, при этом, учитывая радиус действия на малых и предельно малых высотах Су-24, составлявших ее «становой хребет», им назначались аэродромы «подскока» на территориях Болгарии и Румынии.

В угрожаемый период авиационные части армии должны были перебазироваться на территорию Румынии и Болгарии, где они усиливались силами и средствами ВВС этих стран.

24-я ВА была создана 1 августа 1980 г. на базе 2-го отдельного тяжелобомбардировочного авиационного корпуса. Командовал армией с ноября 1984 г. по август 1991 г. генерал-лейтенант авиации Е.П. Заруднев. Ее штаб находился в Виннице.

Армия обладала рекордными как для всех ВВС пятью бап, применение которых обеспечивал один иап. 24-я ВА была 13-й по общему количеству ЛА, а вот по боевым машинам она занимала 9-е место. Армия располагала наибольшим парком Су-24 (около 180 машин). 831-й иап был первым в ВВС, получившим на вооружение Су-27.

В составе армии имелось 3 авиадивизии: 32-я бомбардировочная Краснознаменная авиационная дивизия (Староконстантинов), 56-я бомбардировочная авиационная дивизия (Черляны) и 138-я истребительная Павлоградско- Венская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия (Миргород).

Два бап размещались в западной и северной части округа, в центре «определили» и один из иап. Еще один иап, один бап и готаэ дислоцировались на территории соседнего КВО. Один из бап армии находился на территории БВО.