Взлёт, 2014 спецвыпуск

Знаменитые "звёзды" Аркадия Швецова, слева направо: АШ-62ИР, АШ-82, АШ-73ТК

Главный конструктор ОКБ завода №19. ОКБ-19 (1939-1953), Генеральный конструктор (1947-1953)

Родился 12 января 1892 г. в рабочем поселке Нижне-Сергинского завода Красноуфимского уезда Пермской губернии в семье школьного учителя. В 1909 г. окончил Пермское Алексеевское реальное училище (в настоящее время – Пермский авиационный техникум им. А.Д. Швецова). В 1921 г. закончил Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана), получил диплом инженера-механика по двигателям внутреннего сгорания.

С 1922 по 1934 гг. работал на авиамоторном заводе N«24 (г.Москва, ныне ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), Прошел путь от заведующего техническим бюро до технического директора завода. В 1934 г. назначен главным конструктором завода N«19 (г. Пермь), в 1938 г. одновременно назначен техническим директором завода.

6 марта 1944 г. Постановлением Государственного комитета обороны «О введении новых названий авиационных моторов» двигателям Аркадия Швецова был присвоен индекс «АШ».

Доктор технических наук (1940). Генерал- лейтенант инженерно-авиационной службы (1948).

Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Сталинской (Государственной) премии, награждён пятью орденами Ленина, другими орденами и медалями.

Скончался 19 марта 1953 г., похоронен на Новодевичьем кладбище (г. Москва).

В 1953 г. коллектив пермского двигателестроительного КБ возглавил преемник Швецова Павел Александрович Соловьев. Вслед за учителем он считал принципиально важным трезво оценивать обстановку, никогда не приукрашать действительного положения дел. не преувеличивать своих достижений, не обольщаться успехами, доводить начатое до конца: быть непримиримым ко лжи, попыткам свалить собственные промахи на коллегу; не поддаваться иллюзиям легких решений той или иной проблемы, взвешивать тщательно каждый проект: непременно осуществлять авторский надзор за воплощением новой конструкции в металле, доводить новинку до практической реализации.

Принципиальность Соловьем и непреклонность утверждения этих традиций многократно выручали конструкторское бюро в самых сложных ситуациях и обеспечили уверенное становление и развитие пермской конструкторской школы.

Как заранее предугадывал Швецов, переход на современные реактивные двигатели был необходим, и ОКБ во главе с Соловьевым осуществило этот сложнейший процесс последовательно и логично. Специалисты бюро исследовали множество различных схем воздушно-реактивных двигателей. Знание работ КБ Люльки позволило Павлу Александровичу сделать безошибочный выбор главного направления дальнейшей деятельности: самыми перспективными для тяжелой реактивной авиации окажутся двухконтурные турбореактивные двигатели, схема которых обеспечивала повышенную топливную экономичность на высоких дозвуковых скоростях полета самолета. Такова логика термодинамической и газодинамической теорий. Значит именно здесь должны быть сосредоточены главные научно-технические направления развития пермской школы авиадвигателестросния.

Павел Соловьев понимал, что главная задача – сохранить лидирующие позиции в отрасли, создать свой, уникальный, востребованный двигатель. По своим тактикотехническим требованиям он должен был значительно опережать созданные к тому времени газотурбинные двигатели.

В 1953 г. Соловьев организует в КБ бригаду турбин, которая через два года начнет разрабатывать турбины для будущего газотурбинного двигателя Д-20П. Вообще, структура пермского конструкторского бюро после перехода к газотурбинной тематике изменится на поузловую. Будут созданы конструкторские бригады, занятые созданием турбин, компрессоров, выходных устройств и т.д. И в каждом таком подразделении будет свой главный конструктор определенного узла или агрегата.

Д-20П – первый отечественный ТРДД

Применялся на пассажирских самолетах Ту-124. Ту-110 и Первых Ту-134

Д-25В – первый советский турбовальный двигатель большой мощности, устанавливался на вертолеты Ми-6 и Ми-10

Потребность в изучении и совершенствовании узлов вновь разрабатываемого двигателя привела к идее поузловой доводки. Были построены специальные стенды и установки для испытаний и доводки узлов.

Поузловая структура конструкторского бюро позволила четко и однозначно распределить работу между конструкторскими подразделениями. Координировали их деятельность по каждому тематическому направлению ведущие конструкторские подразделения.

Поузловая доводка двигателя Д-20П впоследствии станет темой диссертации Павла Соловьева. Частично этот принцип позаимствуют практически все двигателестроительные конструкторские бюро СССР, но только в Перми ему следуют неукоснительно и сегодня.

Под руководством Павла Соловьева были созданы двигатели, каждый из которых можно охарактеризовать словами «первый» и «лучший». Они устанавливались на самых надежных в истории авиапрома самолетах Ту-134, самых популярных в эпоху 80-х Ту-154М, самых быстрых в мире тяжелых истребителях-перехватчиках МиГ-31 и т.д.

Лебединой песней Павла Соловьева считают двигатель, названный впоследствии в честь его создателя ПС-90А. Этот двигатель – качественно новая ступень развития ТРДД.

По уровню термодинамических и удельных параметров он соответствовал нормам научно-технического уровня 90-х гг. и не уступал по основным данным и параметрам рабочего процесса лучшим зарубежным аналогам, которые находились в разработке в 80-х гг. и вошли в эксплуатацию в 90-х.

ПС-90А создавался сразу как унифицированный для установки на самолеты Ил-96 и Ту-204. В 1991 г. ПС-90А прошел государственные испытания, а в 1992-м первым из авиационных двигателей стран СНГ получил Сертификат типа и сертификат на соответствие нормам ИКАО по шуму и эмиссии.

В процессе разработки и сертификации ПС-90А подвергся беспрецедентной в то время по сложности и объему проверке на безопасность и работоспособность в экстремальных и аварийных ситуациях. Проверка включала в себя 435 видов испытаний. Кроме традиционного заброса на вход двигателя больших масс воды и кусков льда, мелких и крупных птиц, впервые были применены вбрасывание более 700 кг кварцевой пыли, искусственный обрыв рабочих лопаток компрессора и турбины. Работоспособность двигателя сохранилась во всех ситуациях. Безопасность ПС-90А была полностью подтверждена.