Вертолёт, 2010 №02

Далее капитан рассказал нам, что летная практика проходит 9 месяцев и состоит из нескольких этапов. За это время курсант должен выполнить 104 учебных полета, провести в воздухе примерно 90 часов.

На первом этапе выполняются 20 полетов, последний из них – самостоятельный. По результатам этого этапа проходит первый отсев курсантов. На втором этапе курсант осваивает программу самостоятельно (естественно, пока в присутствии инструктора, с системой двойного управления), отрабатывает основные навыки полетов по приборам.

На третьем этапе идет продолжение освоения полетов по приборам (в полном объеме), освоение правил навигации, приведения в определенную точку с помощью радиомаяка, использования приборов, определяющих опасность столкновения с землей, автоматизированного захода на посадку и т.д.

И наконец, курсант должен освоить и продемонстрировать навыки, которые требуются для военного летчика: полеты визуальные, по приборам, полеты в ночное время. Они также должны освоить навыки полетов над водной поверхностью, в горах, работу с внешней подвеской и лебедками.

На вопрос, что наиболее трудно дается курсантам при первом знакомстве с вертолетом NH-500E, лейтенант Цигарини ответил: «Конечно, это умение удержать вертолет в стабильном положении. На начальном этапе это требует от начинающего пилота значительных усилий».

Надо сказать, что вертолет NH500E очень подходит именно для первого этапа обучения. Курсанты могут хорошо почувствовать машину, определить характер всех вибраций, ощутить и понять аэродинамические эффекты. В процессе обучения нам (инструкторам и курсантам) часто приходится буквально танцевать в воздухе. Самба, да и только. NH500E – надежная и простая машина.

Следующий этап обучения проходит на другом вертолете. Действительно, когда пилот выполняет некоторые задания на боевом вертолете, например, на HH-3F Pelikan, ему может показаться, что в управлении он гораздо легче. Отчасти это так. Ведь 80% времени при полете на NH500E курсант отрабатывал именно навыки пилотирования. При полетах же на HH-3F Pelikan отрабатываются другие навыки – работы с оборудованием, навигационными приборами и др.

…Полет – это всегда интересно и волнующе. А полет на вертолете Breda-Nardi NH500E дает ни с чем не сравнимые впечатления. Маленькая машина имеет огромное остекление, позволяющее обозревать закабинное пространство не только впереди, но сверху и снизу. В результате тебе кажется, что ты сам являешься частью летательного аппарата.

Капитан Бенциано, с которым я летел, продемонстрировал мне полный спектр возможностей вертолета, даже возможности выполнения посадки на авторотации. Я могу сказать, что я тоже «танцевал самбу» в воздухе, причем меня «вел» профессионал, поэтому все было абсолютно безопасно.

Найти дорогу на базу было очень просто. Надо было лишь следовать вдоль магистрали, которую у нас называют «дорога к солнцу». Это одна из основных дорог страны, она идет почти строго с севера на юг. Всего через 70 минут мы были на базе, приземлились на одной из 4 площадок. Такое количество площадок позволяет свершать взлеты и посадки одновременно четырем вертолетам. Кстати, на взлетной полосе с травяным покрытием в прошлом приземлялся самолет Lockheed C-130 Hercules, хотя в это трудно поверить.

Вертолет NH500E – машина, которая быстро реагируют на любые команды, так что летать на нем сплошное удовольствие. Этот вертолет применяется в миротворческих операциях, выполняет грузовые перевозки, его можно использовать и при выполнении медицинских заданий и эвакуации раненых. Эту машину можно оснастить баллонетами для приземления на воду, лыжным полозковым шасси, внешней подвеской и лебедкой.

Проведя день в 72-м авиационном военном корпусе, я смог по достоинству оценить профессионализм и преданность делу людей, которые здесь работают. Я уверен, что курсантам, которые проходят здесь обучение, повезло: прекрасные инструкторы помогают им стать настоящими вертолетчиками.

Дино МАРСЕЛИНО, Италия

Имя этого летчика-испытателя, к величайшему сожалению, известно лишь узкому кругу специалистов. По крайней мере, в изданной в 1994 году солидной энциклопедии «Авиация» нет ни строчки об этом замечательном летчике. А жаль, потому что Константин Иванович Пономарев стоял у истоков отечественной авиации и, в частности, вертолетостроения. В августе этого года Н.К. Пономареву исполнилось бы 100 лет. Этой дате мы посвящаем публикацию в журнале.

Константин Иванович Пономарев родился 24 августа 1910 года в городе Рузаевка в семье машиниста паровоза. Авиацией начал увлекаться еще с детства. Впрочем, в те годы в небо стремились многие, но не всем удалось стать летчиками. В 1926 году после окончания семи классов средней школы Константин пошел работать слесарем на железнодорожную станцию, но о своей мечте не забыл и в начале 1929 года поступил в первую школу пилотов Осоавиахима в Пензе.

Затем по путевке комсомола Константин Пономарев поступил курсантом во вторую Борисоглебскую военную школу летчиков, которую он окончил в июне 1930 года. Здесь, в школе, он освоил самолет Р-1, получил квалификацию летчика и был направлен в город Харьков, в 58-ю авиационную эскадрилью ВВС Красной Армии.

В 1932 году он уже командовал звеном самолетов. Через несколько лет стал командиром эскадрильи. Он много летал, освоил самолеты Р-5, И-5, был инструктором в школе воздушной стрельбы, учил молодых летчиков мастерству боевого применения самолетов.

В 1935 году старший лейтенант Константин Пономарев по болезни был вынужден уволиться из ВВС Красной Армии и до 1938 года работал командиром звена санитарной авиации, летал на самолетах МС-1, У-2. Потом перешел пилотом-инструктором в школу летчиков Гражданского воздушного флота, которая находилась в Тамбове. Затем судьба привела его в Киев, где Пономарев работал в тренировочном отряде, летал на самолетах Ут-2, Ут-1, Ка-5.

В 1941 году Константин Пономарев получил назначение на должность летчика- испытателя Харьковского авиаремонтного завода №242, он облетывал после ремонта знаменитые самолеты СБ и здесь получил квалификацию летчика-испытателя 4 класса.

Началась война, и капитан Пономарев занял место в боевом строю. Он выполнял отдельные задания командования в качестве командира самолета ПС-35 в особом подразделении связи. Но воевать ему пришлось недолго. В начале декабря 1942 года всех летчиков-испытателей отозвали на прежние места, и Константин Иванович вернулся на свой завод, который был эвакуирован в Алма-Ату.