Авиация и космонавтика 2015 02

Дирижабль становится очень ясно виден, когда его нащупывают прожекторы, а когда на нем замыкаются несколько лучей прожекторов, в гондоле становится так светло, что можно читать газету. Вместе с этим ведется сильнейший заградительный огонь из орудий всех калибров, вплоть до 150-мм. Как при этом бросает, не представляет никто, если он этого не пережил сам. Но не каждая пуля попадает в цель, а англичане, когда волнуются, стреляют плохо. Залпы ложатся за и под кораблем. Стрельба ночью по воздушным целям очень трудна, т.к. залпы и разрывы от них плохо наблюдаются в воздухе, что мешает точной наводке на цель; кроме того, очень трудно руководить стрельбой многих территориально удаленных друг от друга батарей.

Самым сильным налетам в Лондоне мы подвергаем Сити, т.к. там наблюдается наибольшее движение и расположены самые важные государственные здания. Когда корабль достигает средней части города, по приказу командира начинается сброс боеприпасов. Это делается вахтенным офицером. Я не могу представить себе более прекрасного момента, чем тот, когда первая 300-кг бомба приземляется внизу и взрывается там со страшным грохотом так, что содрогается дирижабль, находящийся на многие сотни метров выше. Между фугасными авиабомбами рассеиваются зажигательные, чтобы господа англичане получили, кроме разрушений, еще и пожары. В заключение я сбрасываю особенно крупную бомбу, чтобы мой экипаж по состоянию корабля заметил, что боеприпасы кончились, т.к. детонацию бомб различной величины можно различить по вибрации корабля.

Германские авиационные бомбы

Результаты бомбардировки Лондона

«Цеппелин» L-20 после налета на Лондон 4 мая 1916 г. Этот дирижабль в ходе двух боевых вылетов на Англию сбросил около 3 т бомб

Среди конструкторов часто высказывается мнение, что сброс бомб может сам дать кораблю импульс к набору высоты. Это не так. Момент сброса бомб на корабле не замечается, только рулевой по рулям высоты замечает, что корабль, избавившись от груза, становится намного легче. Однако вверх он не подпрыгивает и на ходу его можно удерживать на определенной высоте, не прибегая к рискованному при зенитном огне сбросу газа из баллонов.

Враг старается сделать как можно более трудным наш отход от города, начиная на восточной его стороне интенсивный заградительный огонь зажигательными снарядами. В это время видишь вокруг себя в воздухе целые рои этих маленьких горящих «пуль», одной из которых достаточно, чтобы сжечь полностью весь дирижабль вместе с экипажем. Невольно стараешься увернуться от них и быстро отыскать другой курс для более удобного отхода, что совсем не просто. Приятно в этом лишь одно – боевая задача уже выполнена, бомбы сброшены, корабль стал намного легче, наблюдение за целями бомбометания вести не нужно, а поэтому можно набрать максимально возможную высоту, которая делает стрелковые попытки господ англичан еще более тщетными.

Когда выберешься из пояса прожекторов, можно спокойно посмотреть, что происходит внизу. А там широкие огненные улицы, которые дирижабль проложил во вражеском городе с помощью фугасных и зажигательных бомб. В налете, о котором я сейчас рассказываю, Лондон одновременно бомбили 5 дирижаблей. Едва из центра города вытягивался один корабль, как там сразу же появлялся другой. Такая бомбардировка длилась до самого утра, с интервалами подхода дирижаблей не более получаса.

Теперь следует сообщить еще об одном средстве обороны, которое в последнее время значительно окрепло, и многие дирижабли стали его жертвой, – это самолет.

При первых налетах на Англию я не мог наблюдать самолеты в деле из-за того, что тогда они по ночам еще не летали. Однако вместе с воздухоплаванием развивалось и самолетостроение. В ночных полетах самолет является неприятным противником потому, что его очень трудно засечь, в то время как самолету очень легко выйти в атаку на освещенный прожекторами дирижабль. Услышать самолет тоже невозможно из-за шума собственных машин. Это же относится и к огню стрелков. Самолет лучше маневрирует и может быстро «подскочить» к дирижаблю сверху, что часто и происходит. Тогда летчик выстрелами зажигает корабль, как проделывают это же пилоты на фронтах, поджигая огнем привязные аэростаты.

От этого одно защитное средство – высота. Дирижабль может подняться намного выше, чем самолет, а на высоте он и его экипаж может находиться несравнимо дольше, чем летчик. Дирижабль может пребывать на высоте несколько часов. А если самолет появится поблизости, он будет встречен пулеметным огнем из гондол и с платформ. Кстати, уже довольно часто так сбивали вражеские самолеты.

После налета все стараются как можно скорее с помощью попутного ветра покинуть Англию и северо-восточным курсом уйти от Лондона. Благодаря попутному ветру, на обратный путь затрачивается обычно меньше времени. Огни голландского побережья являются ориентирами подхода к Немецкой бухте.

«Иногда задают вопрос: как долго продолжается налет на Англию? Мой самый короткий полет длился 18 ч, самый длинный – 25 ч. Были случаи, когда дирижабли проводили в воздухе и по 30 ч, т.к. из-за встречного ветра затягивается время обратного пути, а из-за тумана – приземление. Во время перелетов дирижабли поддерживают связь друг с другом и с командованием в Немецкой бухте с помощью радиотелеграфа. И первое, что делается после произведенного налета, – это краткое сообщение о местонахождении и объекте налета. К сожалению, нередко бывают случаи отказов бортовых радиотелеграфов кораблей.

На рассвете большинство наших кораблей уже проплывают над входом в Немецкую бухту. Теперь предстоит посадка дирижабля. Начинается его снижение из верхних холодных слоев воздуха, в нижние – теплые. Солнце также играет не последнюю роль в нагревании оболочки корабля, т.к. оно уже появилось над горизонтом. Все эти факторы оказывают большую поддержку кораблю, потому что у него из-за предыдущего длительного полета на большой высоте и из-за боевых повреждений вышло большое количество газа, т.е. он уже не так свободно плывет в воздухе. Гораздо неприятнее, когда на обратном пути идут дождь или снег, что означает дополнительную нагрузку, от которой, хочешь – не хочешь, надо избавляться. Принцип здесь таков: как был уравновешен корабль при взлете, таким же уравновешенным он должен вернуться обратно. Корабль, сбросив бомбы, стал легче и потом автоматически уравновесился за счет выпуска газа. По пути домой он утяжелился, и теперь я могу посадить дирижабль только со значительными повреждениями гондол и корпуса самого корабля. Подобное случается часто. Чтобы этого избежать, надо облегчить корабль. На площадку приема грузов, расположенную недалеко от ангаров, летят незакрепленные и легко съемные вещи: меховые пальто экипажа, сапоги, пулеметы и многое другое. Теперь корабль можно посадить без повреждений. Особенно сложно сажать корабль, когда у него пробиты резервуары с газом, и он имеет большую потерю подъемной силы. Такое случилось со мной в самом первом моем налете на Англию в феврале 1915 г., когда на моем дирижабле были пробиты три резервуара с газом, расположенные в середине корпуса. Тогда мы умудрились очень медленным ходом лишь к обеду дотянуть до Гамбурга, где я приказал выбросить на место посадки все, что можно было скинуть с корабля, после чего нам удалось относительно благополучно приземлиться.