Авиация и космонавтика 2015 02

Теперь немного о захватах дирижаблей врагом. Старый дирижабль «Z 4», как известно, в 1912 г. совершил вынужденную посадку на французской земле в Луневиле и долгое время там удерживался. Понятно, что там он был по всем правилам обмерен и сфотографирован. Подобное произошло с дирижаблем «Spiep», о котором потом доходили два или три раза какие-то сведения, и который нельзя было серьезно использовать, потому что он был построен слишком тяжелым, из-за чего не поднимался на нужную высоту.

Когда во время налета с 19 на 20 октября прошлого года четыре дирижабля из-за неблагоприятного стечения обстоятельств во время ненастной погоды были отнесены во Францию и произвели там вынужденную посадку, их экипажи своими действиями подтвердили следующие закономерные принципы. При падении или вынужденной посадке на территории противника экипаж в большинстве случаев имеет еще во время полета или при приземлении достаточно времени, чтобы подготовиться к уничтожению дирижабля после приземления. Таким образом, врагам при счастливом случае может достаться только разбитый и сгоревший остов. Кроме того, даже если дирижабль цел, то в его управлении многое зависит от каждого члена экипажа. У наших экипажей это с течением времени вошло в плоть и кровь. Ошибки в эксплуатации, имеющие место в первых полетах, потом, как правило, не допускаются. Я даже думаю, что в качестве эксперимента можно было бы оставить французам или англичанам полностью исправный дирижабль, и если бы они сами стали им управлять, дело окончилось бы аварией после первого полета».

Полный текст статьи, подготовленной Ю. Жучковым, был опубликован в журнале «АиК»№2/1998 г.

Уже вскоре после начала Первой мировой войны граф Фердинанд фон Цеппелин, отчетливо осознававший все недостатки, присущие дирижаблям, начал уделять повышенное внимание летательным аппаратам тяжелее воздуха. Причем аппаратам действительно гигантским.

Совместно с конструкторами авиастроительной фирмы «Гота» (была организована компания «Фершухсбау Гота Ост», VGO) дирижаблестроители взялись за создание самолетов- бомбардировщиков (в работе, в частности, принимали участие ставшие впоследствии знаменитыми авиаконструкторами инженеры Клод Дорнье, Эрнст Хейнкель, Хуго Юнкере). Применив элементы алюминиевого каркаса, отработанные на дирижаблях, они сумели собрать достаточно легкую конструкцию поистине гигантских размеров. К примеру, крыло нового самолета имело размах 43 м, а общая площадь несущей поверхности оказалась в два раза больше, чем у «Ильи Муромца». Оставалось оснастить самолет подходящей силовой установкой…

V.GO.III

Бомбардировщик Цеппелин-Штаакен R.IV в сравнении с самолетом «Илья Муромец» тип В

Для того, чтобы иметь более наглядное представление об этом самолете, вкратце напомним читателям, что единственный на тот момент времени тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» весил около пяти тонн и мог поднять в воздух полторы тонны полезной нагрузки. Размах крыла русского воздушного гиганта составлял 31 м. В 1917 г. усовершенствованные варианты самолета «Илья Муромец», оснащенные четырьмя двигателями мощностью по 220 л.с., уже имели взлетный вес до 7 т и могли нести до 2,5 т боевой нагрузки, включая восемь оборонительных пулеметов и экипаж из 7-8 человек. При этом максимальная бомбовая нагрузка самолета могла доходить до 800 кг.

А теперь вновь вернемся к германскому гиганту.

Сначала, в апреле 1915 г., появился трехмоторный самолет-прототип VGO.I. Один его двигатель стоял в носовой части его фюзеляжа (он вращал тянущий воздушный винт), а два других, как и на известных впоследствии бомбардировщиках «Гота» G.IV, располагались в гондолах между верхним и нижним крыльями и приводили во вращение толкающие винты. Так как надежность двигателей в ту пору была очень низкой, рядом с каждым мотором обустроили место моториста. При этом крыльевые гондолы оснастили еще и пулеметной установкой. В результате мотористы стали выполнять функции воздушных стрелков. Правда, мощности трех 240-сильных двигателей столь большому самолету явно не хватало. Тогда на каждый винт поставили по два мотора мощностью по 185 л.с. Самолет в результате стал шестимоторным, хотя тянули/толкали его по-прежнему лишь три воздушных винта.

После постройки VGO.II и VGO.III с лета 1916 г. производство подобных самолетов было развернуто в городе Штаакен (потому самолеты и стали называться «Цеппелин-Штаакен»), Первый серийный бомбардировщик получил обозначение R.IV. Он был способен поднимать в воздух до 1200 кг бомб.

Начало применения тяжелых бомбардировщиков Цеппелина зафиксировано на восточном фронте. 13 августа 1916 г. самолет VGO.I бомбил русские позиции.

Цеппелин-Штаакен R.IV в полете, вид из правой мотогондолы

Цеппелин-Штаакен R.V

Серийный бомбардировщик Цеппелин-Штаакен R.VI. Один из таких самолетов совершил 20 налетов на Лондон, сбросив на город в общей сложности 26 т бомб

По ходу дела немцы поняли, что вражеские истребители обычно нападают не спереди, а сзади. А раз так, то воздушные стрелки должны в первую очередь защищать хвост самолета. Поэтому крыльевые мотогондолы развернули – двигатели стали приводить во вращение тянущие воздушные винты. Мотористы-пулеметчики соответственно переместились в задние обтекатели мотогондол. Так появился бомбардировщик R.V. От «Четверки» он отличался еще и тем, что мощность его двигателей была увеличена до 240 л.с. При этом в носу самолета теперь поставили лишь один двигатель. Этого оказалось вполне достаточным.

Вслед за «Четверкой» и «Пятеркой», уже в 1917 г., на свет появилась «Шестерка».

Цеппелин-Штаакен R.VI, которых было изготовлено 18 экземпляров, на тот момент времени стал самым большим самолетом в мире. Он весил 12 т и поднимал в воздух уже 1800 кг бомб. Интересен этот самолет был тем, что все его четыре двигателя (каждый мощностью по 245 л.с.) стояли попарно в двух больших гондолах, расположенных между крыльями. В каждой гондоле один из двигателей вращал тянущий винт, а другой – толкающий. Между двигателями в середине гондолы располагались механики, обслуживающие моторы в полете.