Авиация и космонавтика 2015 02

Авиация и Космонавтика вчера * сегодня * завтра

Научно-популярный журнал

Февраль 2015 г.

На 1-й стр.обложки фото Д. Пичугина.

27 февраля 1965 г. в небо поднялся гигантский военно-транспортный самолет Ан-22, способный перевозить до 80 т полезной нагрузки. Летом того же года самолет впервые был продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле Бурже, где был назван «русским чудом». А вскоре Ан-22 заявил о себе целой серией рекордов дальности и грузоподъемности. Так, в 1967 г. экипаж И.Е. Давыдова в одном полете установил 15 мировых рекордов. Среди них был и такой: самолет поднял на высоту 8 км груз массой 100,5 т!

Ан-22 выпускался серийно до 1976 г. Было построено 66 самолетов. Несколько машин продолжают эксплуатироваться и в настоящее время.

Несмотря на активное противодействие конкурентов и консерваторов концепция одноместного противотанкового вертолета получила право на жизнь. «Черная Акула» доказала правоту своих создателей и вполне могла бы заменить Ми-24. К середине 1980-х гг., когда судьба тендера казалась решенной, Минобороны озадачилось новой проблемой: а как учить будущих пилотов Ка-50? На тот момент легкого вертолета сосной схемы с газотурбинными двигателями просто не существовало, а Ка-226 был еще в разработке. Летный состав в Сызранском и Уфимском училищах первые шаги в небо делал на Ми-2, а то и на Ми-8Т. Только на выпускном курсе тем, кому судьбой было предначертано попасть на флот, осваивал Ка-27. Для будущих пилотов «Крокодилов» с 1971 г. выпускалась учебная модификация Ми-24У, а с 1980 г. – Ми-24ДУ, но управление «двадцать четверкой» нисколько не походило на «Черную Акулу».

В этой ситуации Заказчику срочно потребовалась учебно-боевая машина. Как обычно, срочно и с минимальными переделками. Поэтому в 1985 г. было подготовлено техническое задание, разосланное как в ВНТК имени Камова, так и в ЦАГИ. Наиболее простым методом получения учебно-боевого варианта, получившего наименование В-80УБ, «науке» на тот момент показалась установка второй кабины путем пристыковки ее впереди существующей кабины. Такой подход ранее встречался при проектировании, например у МиГ-25. Но в этот раз идеологи минимизаций затрат явно не учли особенностей конструкции вертолета.

Однако задание есть задание, на которое выделялись средства, а ход выполнения которого контролировался всеми уполномоченными – от представительства Заказчика на ВНТК имени Камова до отдела оборонных отраслей промышленности ЦК КПСС. Генеральный конструктор С.В. Михеев, получив приказ, душой был против прямолинейной реализации учебно-боевой «Черной акулы». Тем более что загрузка КБ была в тот момент почти запредельная. И тема В-80УБ фактически перешла в разряд второстепенных.

Сергей Викторович в качестве ответственного за тему В-80УБ назначил заместителя главного конструктора Вячеслава Крыгина, бывшего тогда начальником КБ. Непосредственную проработку конструкции вел Отдел технического проектирования (ОТП) под руководством В.И.Дорина. Разработчикам учебно-боевой машины удалось найти ряд нестандартных решений, позволявших сохранить центровку, обеспечить требуемый по ОТТ ВВС обзор из обеих кабин, безопасность пилотирования. В частности, передняя стойка шасси «потеряла» механизм уборки, прилично «сбросив» в весе. Но «убэшка» явно не получалась. На фоне «Черной Акулы» она казалась явно «гадким утенком», которому в отличие от персонажа сказки Андерсена, не было суждено превратиться в красавца-лебедя.

С.В.Михеев с явным неудовольствием наблюдал за получавшейся конструкцией, но отказаться от выполнения ОКР не мог. Работа шла в соответствии с утвержденными планами. Был даже построен макет. К сожалению, никто из участников проектирования В-80УБ в настоящий момент не может сказать, на каком этапе ОКР были свернуты. По идее, в соответствии с нормативными документами, должна была состояться Макетная комиссия. Но вот об этом факте никто не помнит. Возможно, «в связи с изменившимися обстоятельствами», под которыми следует понимать организацию очередного тура «бесконечного конкурса», работы по учебно-боевой модификации «Черной Акулы» были приостановлены приказом Минобороны СССР и МАП во избежание «необоснованных затрат» на случай принятия на вооружение Ми-28.

Как бы то ни было, но тема В-80УБ была закрыта. Скорее всего, к счастью для дальнейшей судьбы Ка-50, которому предстояло в изменившихся условиях превратиться в настоящий разведывательно-ударный комплекс Ка-52. Но это случилось почти через 10 лет и, к сожалению, в другой стране.

Прошло восемь лет. «Черная Акула» пережила очередной конкурс, завершила Государственные испытания, показала себя за рубежом, получила всемирное признание. Уже состоялось решение о запуске серийного производства в Арсеньеве. Машину осваивали в Торжке. Но вот официального принятия на вооружение все еще не было.

И вот однажды Генерального пригласили на Большую Пироговскую. Там, в доме 23 долгие годы находился Главкомат ВВС, в том числе и кабинеты заместителя Главкома по вооружению и Начальника управления заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС. Сергей Викторович поднялся на третий этаж к зам. начальника управления С.В. Назаренко. Поздоровавшись, генерал, явно в предчувствии долгого и сложного разговора, открыл сейф и достал бутылку коньяка…

Беседа действительно затянулась. Михеев убеждал, что Ка-50 – прорыв в будущее, что имея такую машину, ВВС России могут остановить любого агрессора. Наконец, устав искать более- менее адекватный аргумент против «Черной Акулы», генерал неожиданно заявил:«Да пойми ты, Сергей! Вот сделал бы двухместную машину, мы бы тут же приняли на вооружение и ее, и твою «Акулу»!».

Оппоненты разошлись глубоко за полночь. Назаренко, лично принимавший участие в испытаниях самолетов непосредственной поддержки войск, а потом работавший старшим военпредом в фирме «Сухого», в целом ничего не имел против концепции одноместного штурмовика, но понимал и расклад сил на Большой Пироговской.