Авиация и космонавтика 2015 02

Первоначально строить Ка-52 рвался гендиректор «Прогресса» С. Бодня, на каждом совещании утверждавший, что мощности завода позволяют легко изготовить новую кабину и пристыковать к фюзеляжу одного из невостребованных Ка-50, стоявших в замершем цеху готовой продукции. Но арсеньевцам нужны были деньги, а также разрешение Минобороны, которому принадлежали все «Черные Акулы», даже оставаясь на балансе предприятия.

Время шло и заместитель Генерального по производству А.Ф. Вакуленко предложил выполнить работы силами опытного завода. Для переделки был выбран серийный вертолет постройки Арсеньевского завода,точнее изделие В-80 01-02 (заводской номер 3538053201012). 01-02 был передан военными на «Камов» для проведения опытных работ по теме «Авангард» и в 1995 г. базировался на ЛИКе в Жулебино.

Несмотря на значительный объем работ переделка конструкции шла высокими темпами. И это – в середине 1990-х гг.! Может быть, не все помнят, но тогда зарплата выдавалась крайне нерегулярно и измерялась в сотнях тысяч, а то и в миллионах рублей. Государственный оборонный заказ сократился до минимума. Родина старалась финансировать НИР и частично ОКР для того, чтобы сохранить хотя бы остатки квалифицированных кадров.

Надо сказать, что фирме «Камов» было не легче. Акционерное общество контролировалось государством в лице Госкомимущества, который хотел пристроить ценные бумаги куда-нибудь. Наемных успешных менеджеров с дипломом MBA в кармане не было: они еще учились в школах и университетах. Главным по добыванию денег был заместитель Генерального директора – главный конструктор В.А. Касьяников, выросший в конструкторском бюро. И деньги появлялись. Тогда брались за все – для правительства Москвы строили Ка-32А2, для Швейцарии – Ка-32А1. Смогли успешно завершить госиспытания вертолета радиолокационного дозора Ка-31. Уход инженеров и рабочих из КБ и завода удалось предотвратить. На фоне других предприятий отрасли камовцы чувствовали себя относительно уверенно.

Вот в этих условиях и строился Ка-52. Естественно, что в тот момент средств на разработку нового комплекса просто не было, хотя Генеральный понимал, что «Рубикон» явно устарел. Времени тоже катастрофически не хватало – машину надо было предъявить до того, как многочисленные недруги не добьются вообще закрытия ОКР «Авангард-2».

Это и определило некоторые технические решения машины, получившей индекс В-80Ш2. Позднее любители авиации начнут спорить – есть ли на Ка-52 бронирование. Ответ достаточно прост: в тот момент было принято решение новую кабину выполнять из обычных конструктивных материалов – алюминия и стеклопластика. Остекление было разработано НИИ Технического стекла тоже практически в пожарном порядке и на В80Ш было без бронирования.

Также в целях сокращения сроков проектирования приборные доски на месте летчика и штурмана (командира звена) пока сделали практически идентичными, разместив только пилотажные приборы. Слева установили, правда, прицел ИЛС, но соединять его пока было не с чем. А вот двойное управление появилось сразу, что снимало вопрос об учебно-боевой машине для подготовки пилотов на Ка-50.

Непросто было решить вопрос об аварийном покидании вертолета. Катапульту в новой носовой части фюзеляжа испытывать было некогда, поэтому кресло К-37 установили, можно сказать, в упрощенном варианте – в качестве авариестойкого сиденья, в чашку которого укладывался парашют. В экстренной ситуации экипаж мог воспользоваться устройством принудительного открывания боковых створок фонаря. Сначала военные согласились с таким решением, но потом сослались на расчеты, согласно которым, сбросить остекление было, якобы, невозможно на скорости выше 200 км/ч, поскольку его прижмет к фюзеляжу. КБ засело за работу в поиске ответа. Проблему удалось решить нетрадиционным способом – пришедший в 1995 г. на фирму летчик-испытатель А.К. Смирнов зашел к главному камовскому аэродинамику Э.А. Петросяну и доказал, что в случае критической ситуации на высоких скоростях придаст вертолету скольжение путем «дачи педали» и обеспечит срыв фонаря.

Эдуард Арутюнович восторженно произнес: «Да тебе премию надо дать! Мы тут голову ломаем, а решение на поверхности!» Правда, про то, что премию таки выдали, Александр Константинович не помнит, но его идею записали в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), действовавшее на время испытаний.

Забегая вперед, следует разочаровать любителей дутых сенсаций. Серийные Ка-52 имеют и бронирование, и катапультируемые кресла экипажа, и эффективно действующий автопилот. Все, что было задумано изначально, постепенно появлялось на «восемьсот шестой», включая все новое и новое БРЭО. Но это уже другая история.

Технический совет. Докладывает Г.В. Якеменко

Выбор имени собственного для Ка-52 произошел в 7-м цеху Опытного завода. Генеральный за годы своего руководства предприятием взял за правило прежде, чем подняться в рабочий кабинет, посещать сборочную площадку, смотреть на новые машины, беседовать с рабочими.

В то утро, зайдя в цех, Сергей Викторович увидел Ка-52 под ракурсом «3/4» спереди. В голову пришла неожиданная ассоциация. Совсем недавно Михеев был на выставке в Сингапуре. Организаторы поездки решили в свободное время организовать для нашей делегации экскурсию на крокодиловую ферму.

Там Генеральный увидел забавный аттракцион. Крокодилы неподвижно лежали в зловонном мутном бассейне, не реагируя на толпы туристов. Местный служащий доставал из ведра тушку курицы, брал ее за голову и начинал раскручивать ее над головой. Тушка летела над бассейном. И неожиданно кажущиеся ленивыми и меланхоличными рептилии стрелой взлетали в воздух в надежде первым перехватить добычу. Мгновенный лязг челюстей и тушка курицы исчезала в пасти. Животное плюхалось обратно и снова делало вид, что оно «просто бревно».

Вот и сейчас, увидев приплюснутую морду Ка-52, с выпуклыми «глазами» фонаря, прижавшееся к земле «тело», Михеев подумал: «Так это настоящий крокодил! Точнее – аллигатор! Он будет, как мечтал Воробьев, «подпрыгивать», в один миг обнаруживать и поражать цель, и опять – на предельно малые высоты».

Вернувшись в кабинет, Генеральный вызвал В.А. Касьяникова и Е.В. Сударева и рассказал о своей идее. Имя понравилось. Было решено еще до первой демонстрации машины нанести на борт имя. Так, в буквальном смысле слова из чрева «Черной Акулы» родился «Аллигатор». Ведь именно на «01-02», превратившейся в «806» когда-то в далеком 1993 г. появилась надпись Black Shark перед демонстрацией на авиасалоне Le Bourget ’93.