Авиация и космонавтика 2015 02

Практически дневал и ночевал на ЛИКе в Жулебино ведущий инженер по летным испытаниям Е.Н. Ямщиков, много сделавший для судьбы «Алигатора». К сожалению, Евгений Николаевич спустя четыре года умер, сразу после удачного показа Ка-52 южнокорейским летчикам в Торжке. Но об этом позднее…

Наконец, 22 июля 1997 г. начались наземные испытания по проверке безопасности от флаттера. Утром 25 июля в Жулебино испытали машину на земной резонанс и подготовили ее к первому подъему.

Генеральный был уверен в успехе. Он не сомневался в правильности выбранного технического решения, в расчетах Э.А. Петросяна, квалификации А.К. Смирнова и Е.Н. Ямщикова. Сергей Викторович твердо считал, что команде главного конструктора Е.В. Сударева удалось сделать новый аппарат. Поэтому без особых колебаний С.В. Михеев пригласил на ЛИК всех, кого надо было убедить в том, что «Камов» практически по собственной инициативе и за мизерные деньги способен двигать прогресс. Прибыл в Жулебино и командующий армейской авиацией генерал-полковник В.Е. Павлов, находившийся тогда в зените славы.

Смирнов и Титов заняли место в кабине. Крайняя проверка. Запуск. Контроль показания приборов. Команда руководителя полетов. Машина выехала в зону старта. Александр Константинович вспоминал, что осторожничал, неизвестно, что ждало впереди, но взлет получился энергичным. «Аллигатор» легко оторвался от земли. Полет был непродолжительным. Висение от 2 до 15 м, подъем, приземление. «Рептилия»-таки полетела.

Все собравшиеся были искренне счастливы. Время было, что говорить, невеселое. А тут – такое! Первый спроектированный в РОССИИ (!) вертолет.

Пусть даже близкий родственник «Акуле», но новый! Абсолютно новый. Народ повалил на торжественный банкет.

Вот только не везло А.К. Смирнову. По несчастливой случайности именно на 25 июля его, совмещавшего испытательную работу с полетами на фирме «Аэрокамов», назначили дежурным по противопожарным вылетам – в Подмосковье традиционно горели торфяники, и фирменный Ка-32 был одним из самых эффективных средств по борьбе с ними.

Впрочем, Александр Константинович время не терял. Писал в курилке отчет, обращая внимания на нюансы поведения машины. В целом, совпадение с расчетами Э.А. Петросяна было очень высокое. Впрочем, какие-то глубокие выводы делать еще было рано – состоялся только первый подъем «Аллигатора» в воздух.

Свйдетели первого полета «Аллигатора». Рядом с С.В. Михеевым стоит командующий армейской авиацией В.Е. Павлов

За праздником первого полета последовали, что называется, суровые будни. Для любителей статистики возможно будет интересно узнать, что первый цикл испытаний продолжался до 13 августа. Погода стояла отменная – температура от 19 до 25°С, ясно, малооблачно. Для проведения полета по кругу В-80Ш2 погрузили на трейлер и ночью в сопровождении спецмилиции отвезли на аэродром «Чкаловский». Тот же экипаж уверенно выполнил полетное задание, в ходе которого А.К. Смирнов отметил «нейтральность путевого управления». По словам летчика, «куда ручку двинул, туда и пошла», что не соответствовало требованиям. Решение проблемы в КБ нашли достаточно быстро – был изменен угол наклона стабилизатора. В итоге появилась необходимая продольная устойчивость.

В ходе испытаний были осуществлены полеты на скоростях до 196 км/ч, висение на малых высотах, разворот, перемещение вбок и назад со скоростями до 20 км/ч. Экипаж отработал и виражи с креном до 30°. После чего машина уже своим ходом вернулась в Жулебино, чтобы начать подготовку к МАКСу.

Генеральному надо было доказать, что фирму «Камов» убить не удалось. По согласованию с ВВС над аэродромом в Жуковском должен был пройти строй из серийных Ка-50 из состава 344 ЦБП и ПЛС, во главе которого должен идти В-80Ш2. «Аллигатор», естественно, доверили пилотировать А.К. Смирнову. Сложность задачи состояла в том, что проход производился сразу после «президентского показа», того самого, на котором Б.Н. Ельцин произнес знаменитые слова: «Летчик – Герой, а Генеральный конструктор – нет?» То есть Ка-52 должен был стартовать с аэродрома ЛИИ, уйти к Мячково, в небе над которым соединиться с группой «Акул», ведомых генерал-майором Б. Воробьевым. Но несмотря на сложности задуманного и традиционные для наших ВВС накладки, профессионалы блестяще выполнили свою задачу. И Президент, и отечественная публика, равно как иностранные наблюдатели восторженно приняли демонстрацию возможностей российского авиастроения.

Но впереди было самое главное – превратить В-80Ш2 в действительно эффективную разведывательно-ударную машину. А для этого надо было научить «Аллигатор» стрелять.

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Олег Растренин

Окончание. Начало в № 1/2015 г.

В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50-часовые испытания опытного образца мотора АМ-39, построенного на базе узлов и агрегатов мотора АМ-38ф. Полученные результаты были вполне обнадеживающими. Взлетная мощность оказалась на уровне 1700 л.с., номинальная мощность на 1-й границе высотности 1600 м – 1500 л.с., и на 2-й границе высотности 6000 м – 1400 л.с.

Как уже отмечалось ранее, мотор АМ-39 отличался от серийного мотора АМ-38ф только постановкой дополнительной двухскоростной коробки к нагнетателю и водо-воздушного радиатора от мотора АМ-37. Внедрение коробки не требовало изменения технологии изготовления нагнетателя. Эти особенности мотора АМ-39 позволяли надеяться, что он будет достаточно быстро доведен до серийного производства.

Получив информацию от Микулина по мотору АМ-39, Поликарпов незамедлительно вышел с инициативой доработать ТИС (2А) под этот мотор. При этом предполагалось провести комплекс мероприятий по снижению веса пустого самолета и усилить стрелково-пушечное вооружение с учетом требований военных.

Предусматривалась установка в центроплане двух пушек 11П калибра 37 мм конструкции ОКБ-16 (в серии НС-37) с боекомплектом по 75 снарядов на ствол и в носовом отсеке двух пушек ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на пушку. Вес секундного залпа увеличился до 8,8 кг.

Верхний пулемет ШКАС заменялся крупнокалиберным пулеметом БТ с боекомплектом 200 патронов на установке ВУБ-1. Люковая установка с пулеметом ШКАС сохранялась.

Бомбовая нагрузка по весу оставалась в целом прежней – 1000 кг, но с некоторым изменением. В дополнение к двум подфюзеляжным бомбодержателям по 500 кг каждый, внутри фюзеляжа оборудовался небольшой бомбоотсек с двумя держателями емкостью по 100 кг каждый. Это позволяло увеличить бомбовую нагрузку до 1200 кг, но при условии снятия центропланных пушек.