Авиация и космонавтика 2015 02

В 1990 г. камовцы защитили эскизный проект уже двухдвигательной машины с двумя рыбинскими РД-600 и взлетным весом 6,5 т. К сожалению, отечественное моторостроение тоже хромало на обе ноги. «Боевого» РД-600 так никогда и не появилось. Посему проект Ка-60 начал трансформироваться, в Ка-64 в партнерстве с Agusta, потом в Ка-62 с иностранным двигателем, а ВВС тем временем остались без разведчика. Впрочем, история Ка-60 нуждается в отдельном описании…

Это обстоятельство и дало С.В. Михееву необходимое обоснование для двухместной модификации Ка-50. Новая машина должна совместить функции разведчика, целеуказателя и командного пункта. Тем более, что в увеличившейся носовой части фюзеляжа прекрасно прописывался только что созданный в московском «АООТ-НИИ Радиостроения» («Фазотрон-НИИР») радиолокационный комплекс «Арбалет». Фазотроновцы обещали сделать чудо-комплекс, состоящий из локатора кругового обзора L-диапазона, который можно было установить над втулкой несущих винтов, и локатора Ка-диапазона с высоким разрешением. Именно для последнего нужно было место под антенну с большой апертурой. Такая антенна «влезала» в носовую часть Ка-60, а теперь могла поместиться перед кабиной экипажа двухместной модификации Ка-50. Кроме того, для Ка-60 разрабатывался и еще один прибор – ГОЭС-450, имевший приборы ночного видения, лазерный дальномер, обнаружитель лазерного пятна. Наличие этого прибора, дополненного прицельным оборудованием, на командной разведывательно-ударной машине могло сделать Ка-52 непревзойденным вертолетом.

Сомнений в том, что камовцы смогут создать летающий командный пункт не было ни у них самих, ни у военных – противолодочные вертолеты, на создании которых долго специализировалась Фирма, имели, как сейчас модно говорить, «сетевую схему взаимодействия», ведь групповой поиск подводной лодки противника требовал не только высокой степени автоматизации процесса, но и постоянного информационного обмена между бортами, участвующими в поисковой операции.

Командир группы – вот зачем был нужен второй член экипажа на двухместном варианте «Черной Акулы». Новая машина смогла бы с помощью БРЛС обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на дальности 25-30 км, и, либо уничтожать их сама, либо давать целеуказание ударным вертолетам, а также осуществлять функции прикрытия – радар «Арбалет-L», как планировалось, мог на дальности 57 км обнаруживать воздушные цели, а экипаж мог бы атаковать их с использованием управляемых ракет Р-73.

Представленная С.В. Михеевым концепция не могла не понравиться Главкомату. Естественно, 30 ЦНИИ провел соответствующие исследования, получил предвиденные Генеральным результаты. Теперь у военных все сходилось: одноместные «Акулы» могли бороться с танками, как и следовало из итогов бесконечного конкурса, а милый их сердцу двухместный вертолет должен был быть их командиром. А без него не могло быть и одноместной машины. Документы были подписаны, финансирование проводилось по той же статье, что и работы по Ка-50.

Макетный участок спешил. Изделие надо было не просто сделать – надо было сделать в установленный срок. И представить его на макетную комиссию уже в сентябре 1994 г. С.В. Носов, отставив в стороне остальные дела, почти весь день проводил на участке. По его указанию рабочие сделали из дерева рамки дверей и лобовых стекол Ка-50. Конструкция дорабатывалась «по месту». Пристыковав новую носовую часть к фюзеляжу, сотрудники участка в своем понимании эстетики с помощью пенопласта, стеклоткани и эпоксидной смолы «сгладили» переход. Появившийся чуть позже Носов пытался заставить макетчиков срезать плоды их трудов, но те уперлись – так смотрится лучше, все равно, ведь, потом заставят делать плавный переход, но это потом. В конечном итоге начальник бригады 3 ОТП лично сделал много своими руками.

Макет был готов. Но дизайн, как говорится, не вдохновлял никого, включая и самого Генерального. Но всего за несколько месяцев (по тем временам в чрезвычайно сжатые сроки) появился облик новой машины, которой суждено было вдохнуть новую жизнь в разработку ударных вертолетов нового поколения.

Состоявшаяся в сентябре 1994 г. Макетная комиссия тоже в восторг от внешнего вида не пришла. Перечень замечаний был весьма внушителен. Но главное было достигнуто – военные одобрили идею. Теперь появилось время и юридические основания для превращения «гадкого утенка» в перспективный разведывательно-ударный вертолетный комплекс.

Кстати, свое слово на Пироговке сдержали. Появление макета двухместной версии Ка-50 подстегнуло оформление документов о принятии на вооружение самой «Черной Акулы». 28 августа 1995 г. Президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин подписал соответствующий указ.

Сборочный цех опытного завода

Руководителем ОКР «Аванганд-2» был назначен главный конструктор Е.В. Сударев. Ведущим конструктором по проекту выбран А.А. Полугрудов. Проработку нового облика машины, естественно, поручили С.В. Носову, на этот раз не ограничивая дизайнера вводными по поводу использования элементов кабины «Черной Акулы».

Облик родился достаточно быстро. Уже 15 марта 1995 г. Евгений Васильевич утвердил эскиз нового двухместного варианта, получившего уже индекс Ка-52. Машина получила скругленное остекление, вполне изящную носовую часть, куда вписывалась антенна «Арбалета». Над кабиной появилось место для «шарика» «Самшит». Особенностью первого варианта стало наличие еше одного ГОЭСа, установленного внизу фюзеляжа слева от оси машины. А вот справа находилась головка перископического визира, через который штурман-оператор (или командир) мог наблюдать нижнюю полусферу.

Интересно, что, по замыслу С.В. Носова, пилот должен был быть оснащен очками ночного видения с необычной оптической схемой – блоки монокуляров с ЭОПами располагались по бокам шлема, а получаемое ими изображение передавалось на полупрозрачную пластину перед глазами летчика. Такого рода «коллиматорные» ОНВ были некоторое время «в тренде». В частности, именно эту схему применили немцы, создавая ОНВ для «Тигра». Подобные работы проводились и американской ITT, и российской «Геофизикой-НВ». Но особенности работы в таких очках, определяемые параллаксом изображения, ограничили перспективы их распространения.

Таким образом, уже в марте 1995 г. родился облик всепогодного ударноразведывательного вертолета круглосуточного применения, оснащенного всеми мыслимыми на тот момент приборами обнаружения наземных и воздушных целей. Однако замысел еще предстояло реализовать.