Взлёт, 2014 № 4

По итогам 2013 г. компания «Газпромнефть-Аэро», оператор авиатопливного бизнеса «Газпром нефти», подтвердила статус лидера рынка России по объему реализации авиакеросина (доля рынка 23%). Компания заправила «в крыло» более 2,2 млн тонн – на 16% больше, чем в 2012 г. Заправка воздушных судов «Роснефтью» выросла на 20% – почти до 2,2 млн тонн, а группой компаний «Аэрофьюэлз» – на 7%, до 750 тыс. тонн.

По данным Федеральной антимонопольной службы на сентябрь 2013 г альтернативные топливозаправочные комплексы (ТЗК) существуют уже в 18 аэропортах России. В ведомстве отмечают, что в аэропортах, которые перевозят более 1 млн пасс. в год, должно быть создано не менее двух альтернативных ТЗК. В случае, если аэропорт ежегодно перевозит больше 5 млн чел., в нем должно иметься три альтернативных ТЗК.

По данным ИАЦ «Кортес», средняя цена на авиакеросин при заправке «в крыло» в российских аэропортах в конце декабря 2013 г. находилась на уровне 38,802 тыс. руб. за тонну (рост на 2,6% к декабрю 2012 г.). К концу марта этого года авиакеросин отпускали в среднем по 39,066 тыс. руб. за тонну (+0,7% к декабрю 2013 г.). В Росавиации отмечают, что с 2004 по 2012 гг. цена на авиакеросин увеличилась 2,6 раз. Согласно информации регулятора о сотне крупнейших российских аэропортов, по состоянию на середину марта 2014 г. больше всего за тонну авиационного керосина просили в аэропорту Анадыря (45,815 тыс. руб.). Наименьшая цена – 23,492 тыс. руб. – была зафиксирована в аэропорту Ульяновска (Баратаевка). Что касается аэропортов московского аэроузла, то в Домодедово тонна реактивного топлива стоила 35,950 тыс. руб., в Шереметьево - 32.700 тыс. руб. и 33,160 тыс. руб. (в зависимости от ТЗК), во Внуково - 34.700 тыс. руб. и 34,720 тыс. руб.

В уточненном прогнозе социально-экономического развития России на 2014 г., опубликованном в самом конце 2013 г. на официальном сайте Минэкономразвития, сказано: по итогам этого года ВВП страны должен вырасти на 2,5%. Отметим, что начиная с 2010 г. темпы роста российской экономики снижаются. Если до сих пор это практически не сказывалось на динамике развития российских авиакомпаний, то в 2014 г этого, увы, избежать не удастся.

За январь-февраль этого года пассажирооборот российских авиакомпаний вырос к аналогичному периоду прошлого года на 9,1% (в 2013 г. в этот период рост составлял 20%), грузооборот снизился на 9,5% (год назад был рост на 3,5%), количество перевезенных пассажиров увеличилось на 11,1% (годом ранее – на 16,3%), общий тоннаж грузов и почты снизился на 5,4% (в 2012 г. – рост на 2,3%), процент занятости пассажирских кресел снизился на 0,5 п.п. (годом ранее был прирост на 2,1 п.п.). Столь разнонаправленная динамика свидетельствует о том, что рекордных показателей в 2014 г. ждать не приходится. Кроме того, экономическая ситуация сопровождается политическим давлением мирового сообщества из-за присоединения к России Крыма. В дополнение к этому у отрасли могут возникнуть неприятности по вине отечественных «специалистов», ратующих, например, за ограничения возраста эксплуатируемых воздушных судов и т.п. Давление на российскую гражданскую авиацию растет. Тем не менее, можно спрогнозировать, что 2014 г. российские авиакомпании закончат с ростом и преодолеют новую психологически важную отметку в 90 млн перевезенных пассажиров.

По данным Росавиации, к началу этого года активный парк самолетов гражданской авиации России, выполняющих пассажирские и грузовые перевозки (без учета «бизнес-джетов» зарубежного производства и самолетов вместимостью менее 20 пассажиров), состоял из чуть более 1100 авиалайнеров, из которых уже свыше 60% приходится на воздушные суда зарубежного производства. Доля последних неуклонно растет на протяжении двух десятилетий (первые «иномарки» появились в отечественном воздушном флоте летом 1992 г.). Особенно интенсивно этот рост наблюдается в последние годы, когда началось массовое списание самолетов советского производства, а сохранение потребных провозных емкостей обеспечивается, главным образом, импортом. В течение 2013 г. российские авиакомпании, выполняющие коммерческие авиаперевозки, получили из-за рубежа 98 новых и «подержанных» авиалайнеров, в то время как российская авиапромышленность поставила им всего 10 новых самолетов (еще пять новых отечественных гражданских самолетов были поставлены подотчетным Росавиации госзаказчикам – СЛО «Россия» и ФГУАП МЧС России). В итоге, к началу этого года 32 российские авиакомпании эксплуатировали уже 679 «иномарок», а отечественных лайнеров в нашей гражданской авиации насчитывалось 427 единиц, из них современных – всего 95, а участвующих в коммерческих перевозках и того меньше – лишь 71.

Андрей ФОМИН

Доля иностранных воздушных судов в российском небе за последние четыре года возросла почти вдвое: если к началу 2010 г. она составляла треть, а к началу 2013-го превысила уже половину, то сегодня она достигает 64% (без учета самолетов госавиации).

Пассажирские лайнеры западного производства уже довольно давно господствуют на дальних и средних магистралях, где их число к началу года достигло 88%, а если вычесть из активного парка самолеты госавиации, к коммерческим авиаперевозкам не привлекаемые, – то превысило уже 93%. Причем с выводом нынешней весной из эксплуатации «Аэрофлотом» последних самолетов Ил-96-300 доля дальнемагистральных лайнеров зарубежного производства на коммерческих пассажирских перевозках достигла 100%. Дальнемагистральные Ил-96-300 и Ил-62М остались только в парке некоммерческих авиапредприятий – ФГБУ «СЛО «Россия», ФГУАП МЧС России и ФГКУ «223 ЛО». Похожая ситуация и среди среднемагистральных пассажирских самолетов, где доля «иномарок» к началу 2014 г. составляла 89%, а без учета авиатехники трех указанных предприятий – 93%.

Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется пока только в сегментах региональных лайнеров, в котором доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – пока не превышает 30%, и в грузовой авиации (доля «иномарок» здесь пока всего 12%). Именно в этих сегментах в прошлом году и осуществлялись поставки коммерческих самолетов российского производства – речь, в первую очередь, о новых региональных Sukhoi Superjet 100 (их получали в 2013 г. «Аэрофлот», «Якутия», «Газпром авиа» и «Московия», всего восемь машин), а также о двух грузовых Ту-204-100С («Трансаэро»).

В прошлом году получила развитие тенденция «омоложения» поступающих из-за границы лайнеров: чуть более 30% прибывших в Россию «иномарок» (30 самолетов) пришло в наши авиакомпании непосредственно с заводов Airbus и Boeing (годом раньше таковых было 23, или 20%, а, например, в 2010 г. их было всего семь, или 9%). Новые «иномарки» в 2013 г. продолжили закупать «Аэрофлот» (А320, А321, первые Boeing 777-300ER и 737-800, всего – 20 машин), «ЮТэйр» (пять А321 и один Boeing 737-800), «Сибирь» (пара А320) и AirBridgeCargo (два заключительных Boeing 747-8F).