Авиация и космонавтика 2014 06

К началу 1930-х гг. эти идеи еще продолжали волновать умы военных теоретиков в странах, имеющих на вооружении своих армий военно-воздушные силы. Нашли они своих почитателей и в Советском Союзе, где свое видение решения этой проблемы высказал один из виднейших теоретиков военной авиационной науки СССР комбриг А.Н. Лапчинский. В своем письме, направленном 18 июля 1931 г. начальнику ВВС РККА П.И. Баранову и озаглавленном «Соображения о развитии ВВС СССР на 2-ую пятилетку», он писал: «Требования, которые мы должны предъявить нашей авиапромышленности на вторую пятилетку, вытекают из вопроса: как я хочу воевать в воздухе? По аналогии с морской терминологией я ввожу термин «беспощадная воздушная война». Так как страны наших вероятных противников простреливаются нашей авиацией насквозь, что является нашей сильной стороной, эта возможность должна быть использована в полной мере с присущей нам настойчивостью и прямолинейностью. Беспощадная воздушная война не терпит нерешительных результатов, так же, как и подводная война. Чем грандиознее будет удар по политическим, промышленным и административным центрам, тем сильнее будет соответствующее моральное потрясение противника и нанесенный ему материальный урон, тем скорее начнется классовое расслоение его тыла со всеми последствиями этого для армии».

Подобные рекомендации военной науки не могли остаться без внимания Заказчика. Началось интенсивное проектирование и строительство тяжелых отечественных бомбардировщиков, размеры и бомбовые нагрузки которых неуклонно возрастали. Вот только скорости полета оставались на недопустимо низком уровне. Для быстро прогрессирующей истребительной авиации и средств противовоздушной обороны уже не составляло труда быстро нейтрализовать былое боевое могущество этих гигантов. Изменились и интересы военных теоретиков, сфокусировавшихся на более скоростных и высотных машинах. Разработанный план опытного строительства самолетов и моторов на 1934-1935 о.г. уже предусматривал выпуск подобных самолетов, по своим летным и техническим характеристикам не уступающих лучшим заграничным образцам, в первую очередь, по скорости и дальности полета. Планировалось создание скоростных бомбардировщиков ближнего действия со скоростью 350 км/ч и дальностью 1200 км с бомбовой нагрузкой 750-1000 кг, а также бомбардировщиков дальнего действия со скоростью до 280 км/ч, дальностью 3000-5000 км и бомбовой нагрузкой 1000 кг.

В конце 1933 г. в конструкторской группе ЦАГИ начались работы по определению облика скоростного двухмоторного фронтового бомбардировщика АНТ-40, результаты которых были направлены А.Н. Туполевым в Политбюро. Конструктор гарантировал скорость самолета 300- 320 км/ч на высоте 4000-5000 м и дальность его полета 700-1100 км с бомбовой нагрузкой 500 кг. В марте был утвержден эскизный проект, а до конца 1934 г. были построены два опытных самолета, получивших военное обозначение СБ. Возможность создания подобного бомбардировщика прорабатывалась и конструкторской группой С.В. Ильюшина в недавно созданном ЦКБ завода №39.

Инициатива конструктора была поддержана ГУ авиапрома, предложившего построить самолет и в 1935 г. передать его на государственные испытания как ближний бомбардировщик ББ-2. Приобретаемые во Франции авиационные двигатели фирмы «Гном-Рон» давали возможность значительно повысить летные характеристики машины, особенно дальность ее полета. Появилось реальное основание рассматривать проектируемый самолет не как ближний (ББ), а уже как дальний бомбардировщик (ДБ). Именно такой видел С.В. Ильюшин свою новую машину, получившую заводское обозначение ЦКБ-26. Это было началом творческого поединка конструкторских коллективов С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева за право создания скоростного, но уже дальнего бомбардировщика.

Официальное задание на постройку подобного самолета А.Н. Туполев получил еще в конце 1934 г. и одновременно с проектированием самолета СБ приступил к работам по своему дальнему бомбардировщику. Его было решено разработать путем дальнейшей модификации своего уже существующего одномоторного дальнего бомбардировщика ДБ-1, созданного на основе рекордного самолета АНТ-25, летные и боевые возможности которого уже не соответствовали новым требованиям ВВС. Модифицированный самолет А.Н. Туполева, получивший обозначение ДБ-2, строился уже с двумя двигателями. Летом 1935 г. ЦКБ-26 и ДБ-2 впервые поднялись в воздух. Использование в конструкции самолета С.В. Ильюшина ряда удачных решений, позволивших значительно повысить уровень его весовой отдачи по сравнению с ДБ-2, дало возможность не только выполнить, но и существенно превысить заданные военным Заказчиком скоростные возможности самолета. Начавшиеся испытания подтвердили заявленные в расчетах летные данные. При этом были отмечены хорошие устойчивость, управляемость и маневренные характеристики машины в воздухе, ее способность совершать полет при отказе одного двигателя. Высокие летные качества самолета были документально зафиксированы в целом ряду мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, установленных в течение 1936 г.

Однако ЦКБ-26 еще не был полноценной боевой машиной. Стараясь выиграть время, С.В. Ильюшин во время постройки самолета принял решение использовать в конструкции фюзеляжа и вертикального оперения дерево, в то время, как крыло и горизонтальное оперение выполнялись из металла. В августе 1935 г., после демонстрации самолета членам Правительства и руководителям ВВС, С.В. Ильюшину было предписано в кратчайший срок передать на завод №39 все рабочие чертежи второго опытного самолета ЦКБ-26 и представить его на государственные испытания в цельнометаллическом исполнении и полностью соответствующим всем требованиям к боевому дальнему бомбардировщику. Именно в этот период конструкторская группа С.В. Ильюшина в ЦКБ-39 была преобразована в ОКБ-39, а сам он назначен его главным конструктором. Численность сотрудников в тот момент составляла 90 человек.

Бомбардировщик ЦКБ-26

Бригада С.В. Ильюшина, 1936 г.

Второй экземпляр опытного самолета ЦКБ-26, получивший военное обозначение ДБ-3, поднялся в воздух 31 марта 1936 г., а уже 1 мая он участвовал в воздушном параде над Красной площадью. В тот же день состоялся показ самолета членам Политбюро во главе с И.В. Сталиным, на котором В.К. Коккинаки впервые в СССР выполнил на бомбардировщике три последовательные мертвые петли, решившие дальнейшую судьбу машины.