Авиация и космонавтика 2014 06

Уже в июне на заседании Комитета обороны было принято решение о немедленном начале серийного производства нового дальнего бомбардировщика ДБ-3 на заводе №39. Этим же решением авиапрому предписывалось представить свои предложения о развертывании его массового производства еще на двух заводах: №18 и №126. В заключительном акте государственных испытаний, завершившихся уже в июле 1936 г., было записано: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным качествам самолет ДБ-3 с двумя двигателями М-85 необходимо как можно скорее внедрить на вооружение частей РККА». Впоследствии, рассказывая о самолете, С.В. Ильюшин вспоминал: «Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна. Это примерно 1600 км». Целый ряд контрольных перелетов в 1937- 1939 гг. на максимальный радиус действия с полной нагрузкой подтвердил боевую эффективность самолета. Самым выдающимся из них стал рекордный перелет В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко в США, выполненный в апреле 1939 г. Его протяженность по прямой составила 6516 км, которые самолет ДБ-3 «Москва» с двигателями М-88 (и естественно отсутствующим вооружением) преодолел за 22 ч 56 мин со средней скоростью 348 км/ч.

В предвоенные годы самолет ДБ-3, став основным самолетом советской дальней бомбардировочной авиации, принимал активное участие в дальневосточных конфликтах с Японией и войне с белофиннами. Применение новых более совершенных двигателей М-86, М-87А и М-88, разработанных на основе выпускавшихся в СССР моторов М-85, постоянное внимание коллектива его создателей к совершенствованию конструкции машины и расширению ее боевых возможностей, позволило советской военной авиации в июне 1941 г. иметь на вооружении дальний бомбардировщик, по своим летнотехническим характеристикам не уступающий аналогичным машинам люфтваффе. Это произошло благодаря удивительной дальновидности Главного конструктора, заложившего в расчет силовой схемы еще опытного самолета эксплуатационные перегрузки, значительно превосходящие потребные на тот момент. Это позволило в дальнейшем многократно модернизировать самолет и расширять область его применения, устанавливая новые двигатели, оборудование и вооружение. Достаточно напомнить, что за годы эксплуатации до конца 1950-х гг. самолет выдержал 14 модификаций.

ДБ-3 из состава 53-го ДБАП, зима 1939-1940 гг.

ДБ-ЗТ из состава 2-го МТАП ВВС ЧФ, весна 1941 г.

ДБ-ЗТП

ДБ-3

В 1937 г. в воздух поднялся самолет ДБ-ЗТ, спроектированный специально для военно-морской авиации. Имея стандартное для боевых серийных машин стрелковое и бомбовое вооружение, ДБ-ЗТ мог нести на наружной подвеске торпеду типа «45-36» массой 900 кг и использоваться в качестве постановщика мин или дальнего морского разведчика. Высокую боевую эффективность эти торпедоносцы продемонстрировали в годы войны на морских акваториях театра военных действий. Предпринималась попытка создания этой машины и в качестве гидросамолета на поплавках, окончившаяся постройкой всего двух экземпляров торпедоносца ДБ-ЗТП с двигателями М-86. Громадный размер поплавков, стойки их крепления и специальное оборудование, необходимое для нормальной эксплуатации любого плавающего объекта, резко снизили скорость, скороподъемность и дальность полета этого торпедоносца. Заметно усложнилось обслуживание и подготовка к вылету самолета, находившегося на плаву, поэтому все работы по этой машине вскоре были прекращены.

Еще одной довольно интересной модификацией стал самолет ДБ-4 с двигателями М-87А. Подобный тип самолета, предназначенный для сопровождения дальних бомбардировщиков и защиты их от истребителей противника, в то время называли «воздушным крейсером». Имея с серийными ДБ-3 одинаковые летные данные, эта уже четырехместная машина обладала мощным стрелково-пушечным вооружением. Оно состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм, установленных в передней кабине штурмана и в верхней фюзеляжной турели с боезапасом 220 и 240 снарядов соответственно, и трех пулеметов ШКАС в двух бортовых стрелковых точках и нижней люковой установке с запасом патронов по 260 шт. на каждый.

Самой массовой и наиболее известной модификацией самолета стал бомбардировщик ДБ-ЗФ с более удобной для работы кабиной штурмана, появившийся в 1939 г.

Новые двигатели М-88 с максимальной мощностью 1000 л.с., оборудованные двухскоростными приводными центробежными нагнетателями, обеспечили бомбардировщику максимальную скорость 435 км/ч на высоте 6000-7000 м и значительно подняли его практический потолок. Все находившиеся в строю самолеты ДБ-ЗФ, вскоре получившие новое наименование Ил-4, с первых дней войны участвовали в боевых операциях.

ЦКБ-56 (ДБ-4)

ДБ-ЗФ (Ил-4)

Самолеты Ильюшина бомбили нефтяные промыслы в Румынии и базы противника в Кенигсберге, совершали налеты на скопления войск на крупных железнодорожных центрах в тылу противника. В ночь с 7 на 8 августа группа бомбардировщиков Балтийского флота впервые нанесла бомбовый удар по Берлину. После выполнения задания все самолеты благополучно вернулись на свою базу.

Огромные потери советских ВВС в первые дни войны вынудили командование использовать дальние бомбардировщики не только по своему прямому назначению, но и для поддержки действий своих войск в качестве фронтовых бомбардировщиков при сильнейшем противодействии вражеских истребителей и ПВО. Еще до начала войны С.В. Ильюшин предвидел, что: «Дальним бомбардировщикам придется наносить удары по стратегическим объектам в глубоком тылу противника и наряду с этим поражать цели в оперативной и тактической глубине вражеских войск».

Генерал-полковник, Герой Советского Союза В.В. Решетников, в годы войны летавший на этих машинах, рассказывал автору:«Рожденный накануне войны Ил-4 ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае, у немцев не было поводов для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе самой войны. Подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Ее первоначальной нормой считалась одна тонна. На фронте летчики «от себя» сразу же добавили еще полтонны. Потом довели до двух. Сергей Владимирович Ильюшин встревожился, стал проверять прочность самолетных узлов, но их запасы, как оказалось, не оскудели. Тогда самые заядлые пошли дерзать дальше».