Авиация и космонавтика 2014 06

Ил-26 с шестью двигателями М-501

Окончание следует

Владислав Морозов

Рис. Максима Былкина

Советские конструкторы еще в 1940 г. планировали установку на перспективные истребители новых двигателей М-106 и М-107. Но начавшаяся война внесла свои коррективы. В итоге, мотор М-106 вообще не удалось довести до мало-мальски пригодного к производству состояния, и к 1943 г. всякие работы по нему прекратили.

С М-107 (впоследствии ВК-107) также возникли проблемы. Этот двигатель создавался на базе М-105, но, по сути, это был новый мотор, V-образный с 12 цилиндрами, блоки которых были существенно доработаны (каждый цилиндр имел не 3, как на М-105 и М-105ПФ, а 4 клапана – 2 впускных и 2 выхлопных). Двигатель отличался измененным картером, коленчатым валом, шатунами и рядом других деталей из-за увеличения нагрузки на них. Другим отличием от М-105 было то, что часть воздуха на выходе из нагнетателя шла в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры, в виде сильно обогащенной смеси. Такая система питания требовала хорошо отлаженных и доведенных карбюраторов, а также системы всасывания и зажигания.

М-107 имел многообещающие данные, но даже на стенде первые моторы этого типа не могли пройти 100-часовые ресурсные испытания (первые ВК-107 имели всего 50-часовой ресурс). Имели место поломки коленвалов и шатунов, появлялись трещины на всасывающих патрубках, карбюраторы были очень низкого качества, а крайне напряженный тепловой режим нового двигателя, сопряженный с дымлением, выбиванием масла и тряской винтомоторной группы, стал и вовсе «неизлечимым» явлением.

Тем не менее, еще в конце 1942 г. планировалось начать выпуск истребителей Яковлева с М-107. Производственников подгоняли военные – ввод немцами в действие очередных новых модификаций Bf 109 и Fw 190 неизменно порождал панические донесения с фронтов, о том, что «превосходство немцев проявляется в резкой форме». Однако в течение 1943 г. ни М-107, ни предназначенный под него истребитель Як-9У до серийного производства доведены не были. В какой-то мере ситуацию выровняли, запустив в производство истребитель Ла-5 с М-82 и доработанные Як-1 и Як-9 с М-105ПФ. В остальном, из-за отсутствия квалифицированных рабочих (а их в авиапромышленности СССР не хватало и до войны) и современного станочного парка, из-за брака (неизбежные при массовом производстве в военное время большие допуски при изготовлении деталей) и постоянного дефицита в металлургии (например, почти весь хром и марганец во время войны уходили в танкостроение) обеспечивать приемлемое качество авиадвигателей не удавалось. А уж тем более это касалось такого нового изделия, как М-107, который проектировали и пытались запустить в производство в условиях военного аврала.

Кстати, неверно было бы перекладывать всю вину за проблемы с М-107 только на моторостроителей. ОКБ Яковлева, которое не смогло обеспечить при установке нового мотора на Як-9У надежную систему охлаждения, не меньше них виновато в том, что фронт не получил новые самолеты вовремя. И если на стендах двигатели М-107 еще кое-как работали, то будучи установленными на самолет, они перегревались и горели.

В итоге, первые прототипы Як-9У попали на испытания только в начале 1944 г. и… закономерно их не выдержали. Более того, первый прототип Як-9У разбился из-за пожара двигателя в апреле 1944 г., при этом погиб летчик-испытатель А. Кокин. На втором прототипе Як-9У в феврале 1944 г., после всего 9 часов работы разрушились подшипники нагнетателя, и двигатель заклинило. Летчик-испытатель А. Прошаков с большим трудом посадил аварийную машину. В отчете о дальнейших испытаниях аккуратно говорилось о том, что, хотя Як-9У, по идее, должен превосходить основные немецкие истребители (была достигнута максимальная скорость 700 км/ч), все же «большое количество серьезных дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормально эксплуатировать этот самолет на всем диапазоне высот».

Однако ожидаемые боевые возможности самолета были столь высоки, что уже в мае 1944 г. его запустили в массовое производство.

Як-9УТ с 37-мм пушкой НС-37

Соответственно, только в мае 1944 г. первые Як-9У передали в 42-й гв. ИАП для фронтовых испытаний. К сожалению, из-за все еще нерешенных проблем с двигателями, полк оказался фактически небоеспособен и его оставили в резерве Ставки ВГК, так и не решившись отправить на фронт. В итоге, войсковые испытания Як-9У проходили уже в октябре 1944 г. в Прибалтике, в составе 336-й ИАД 163 ИАК 3-й ВА. К декабрю 1944 г. характеристики Як-9У были признаны «в целом удовлетворительными», но, опять-таки, с массой оговорок. Отмечался крайне напряженный тепловой режим, вибрация и дымление двигателя, постоянный выход из строя свечей (после 10-12 ч работы) и отставание обшивки крыльев (производственный дефект, свойственный не только Як-9У, но и другим Якам смешанной конструкции) из-за чего в приказном порядке были введены ограничения по скорости (особенно по скорости пикирования). При эксплуатации в частях боевой режим работы мотора на всех серийных Як-9У был исключен. В результате все летные характеристики самолета снизились. Но вот что интересно: Самолет все равно оставался одним из самых скоростных и маневренных советских истребителей и по своим летным данным был близок к более легкому Як-3, имея полное превосходство над истребителями противника. Это превосходство подтвердили войсковые испытания: в 19 воздушных боях летчики Як-9У сбили 27 Fw 190 и один Bf 109, потеряв лишь два самолета. Всего до конца 1944 г. ВВС Красной армии получили 1134 Як-9У.

С начала 1945 г. Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать в строевые части. А всего до августа 1945 г. промышленность произвела 3921 самолет этого типа, включая две сотни Як-9УТ с усиленным вооружением.

Як-9 командира 2-й эскадрильи 6-го ГИАП ВВС ЧФ Героя Советского Союза старшего лейтенанта М.И. Гриба (17 побед). Аэродром Саки, апрель-май 1944 г.

Як-9У С.А. Морозова из 163-го ИАП. Прибалтика, 1944-45 гг.

Первый опытный Як-9П смешанной конструкции