Авиация и космонавтика 2014 06

Постоянно возрастающие скорости истребительной авиации и возможности систем противовоздушной обороны заставили Заказчика обратить особое внимание на необходимость создания более скоростных бомбардировщиков, способных выполнять свои задачи в условиях возросшего противодействия противника. Подобные самолеты, имевшиеся у наших союзников, уже успевшие заслужить высокую оценку. Так английский скоростной бомбардировщик фирмы Де Хевилленд «Москито» с успехом выполнял возлагаемые на него надежды не имея на борту оборонительного вооружения. В конструкторских коллективах А.Н. Туполева, В.М. Мясищева и С.В. Ильюшина проектирование подобных машин началось в мае 1944 г. после выхода Постановления Государственного Комитета Обороны о создании скоростных дневных бомбардировщиков. Уже летом эскизный проект двухместного четырехмоторного бомбардировщика Ил-14 был направлен на согласование в ВВС и НКАП. Летчик и штурман один за другим размещались в общей кабине. Четыре двигателя жидкостного охлаждения АМ-43НВ с мощностью по 4260 л.с. конструктора А.А. Микулина, два из которых имели тянущие воздушные винты, а два оставшихся – толкающие, располагались тандемно в двух крыльевых гондолах. Воздушные радиаторы систем смазки и охлаждения двигателей устанавливались в центроплане и продувались воздухом, поступавшим из заборников в его носке. Выбранная схема самолета давала возможность получить более компактную конструкцию и уменьшить ее сопротивление. Вместе с тем, возникала опасность попадания экипажа под винты задних моторов при аварийном покидании самолета.

Неожиданным для Заказчика оказалось отсутствие на бомбардировщике защитного вооружения, которое, по мнению С.В. Ильюшина, полностью компенсировалось предполагаемой расчетной скоростью около 700 км/ч. Переубедить военных не удалось, и проект с перечнем замечаний вернули на доработку. Основное требование военных предусматривало установку пушечного вооружения и, как следствие, увеличение экипажа до четырех человек. Поэтому в средней части фюзеляжа оборудовали кабину стрелка- радиста и воздушного стрелка, обслуживавших верхнюю и нижнюю подвижные пушечные установки. В носовой части фюзеляжа появилась неподвижная пушка, огонь из которой должен был вести летчик. Бомбовое вооружение, оставшееся без изменений, давало возможность разместить в бомбоотсеке до 2500 кг различных бомб, в том числе одну 2000 кг. На наружных подвесках бомбардировщик мог нести две бомбы по 1000 кг каждая. Для исключения касания земли воздушными винтами задних силовых установок на машине предусмотрели заднюю опорную стойку. Произошедшее изменение конструкции и уточненные расчеты увеличили нормальную полетную массу самолета до 22500 кг и обеспечили ему возможность на высоте 9300 м совершать полет на дальность 2000 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и скоростью 760 км/ч. Состоявшаяся весной 1945 года макетная комиссия Заказчика дала положительное заключение по представленному макету, в то же время, сопроводив его целым рядом новых пожеланий по изменению компоновки кабины летчиков и усилению оборонительного вооружения.

Ил-6

Ил-14

В первые послевоенные годы вдоль границ Советского Союза началось интенсивное развертывание американских военных баз, на которых концентрировались тяжелые дальние бомбардировщики и только что появившееся ядерное оружие. Отсутствие аналогичных средств боевого воздействия опять вызвало серьезное беспокойство военного и политического руководства нашей страны. Было бы непростительной ошибкой в создавшихся условиях недооценить возникшую угрозу безопасности СССР. Весь научно-технический потенциал страны был задействован для скорейшего достижения паритета в этих областях. Не стало исключением и ОКБ С.В. Ильюшина. Несмотря на загруженность конструкторов работой по уже существующим планам, весной 1947 г. правительство поставило перед ним задачу немедленно приступить к исследованиям возможности создания сверхдальнего высотного бомбардировщика, необходимого стране как средство доставки новых видов вооружения. Такой самолет, получивший наименование Ил-26, предлагалось спроектировать в двух вариантах: с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. В варианте с поршневыми двигателями АШ-2ТК самолет должен был иметь дальность полета 6000 км, а с турбовинтовыми двигателями ВК-2 – 9000 км. Подобное задание получило и ОКБ А.Н. Туполева. Самолеты предполагалось использовать для нанесения ядерных ударов по военно- промышленным объектам на территории предполагаемого противника.

Развернувшиеся в ОКБ работы позволили в конце 1948 г. предъявить Заказчику эскизные проекты сразу трех вариантов самолета с силовыми установками разных типов, каждый из которых был разработан с четырьмя и с шестью двигателями. Для применения на самолете рассматривались турбовинтовые двигатели ТВ-2 конструкции В.Я. Климова с взлетной мощностью 5000 кгс, дизельные двигатели М-501 конструкции В.А. Добрынина мощностью 6000 л.с. и поршневые двигатели АШ-2ТК конструкции А.Д. Швецова мощностью 4000 л.с. Выполненные расчеты показали, что наиболее выгодные результаты можно получить на бомбардировщике с шестью турбовинтовыми двигателями. Имея взлетную массу 190000 кг и площадь крыла 475 м 2 , эта машина могла пролететь 11560 км со средней крейсерской скоростью 504 км/ч. Максимальная высота и скорость полета над целью соответственно были 12400 м и 560 км/ч. Экипаж самолета состоял из 12 человек. Оборонительное вооружение включало в себя четыре стрелковые башни со сдвоенными пушками Ш-3 с общим боезапасом 2200 снарядов и кормовую установку с двумя пушками Ш-3 с запасом 1000 снарядов. Два бомбовых отсека самолета допускали подвеску различных бомб с максимальной массой до 20000 кг.

Варианты гондол Ил-26 с двигателями М-501 (вверху), ТВ-2 и АШ-2ТК

Ил-26 с четырьмя двигателями ТВ-2

Большая взлетная масса самолета привела к необходимости ввести в конструкцию две дополнительные стойки основных опор шасси, сбрасываемые после взлета самолета. Для уверенного выполнения полетов в любых сложных метеорологических условиях на борту предусматривался комплекс навигационного и радиотехнического оборудования включающий в себя: связную и командные радиостанции (РСБ-70, РСБ-5 и РСИУ-3), автоматический радиокомпас, радиолокационный прицел (Рубидий), аппаратуру дальней навигации (Меридиан), аппаратуру слепой посадки (Материк), приемник маркера переднего края (Луч) и другие устройства. Одновременно работы по проектированию подобного самолета Ту-85 проводились и в ОКБ А.Н. Туполева. Огромный опыт, полученный за два послевоенных года при освоении производства в СССР самолета Ту-4 – аналога американского бомбардировщика В-29, позволил коллективу за этот период спроектировать, построить и начать летные испытания уже отечественного бомбардировщика Ту-80, более совершенного чем американский. Успешное завершение этих работ и полученный опыт позволили правительству нацелить деятельность ОКБ А.Н. Туполева на дальнейшее совершенствование тяжелых бомбардировщиков. Эскизные проекты по дальнему бомбардировщику Ил-26 стали завершающей фазой проектирования этого самолета, а творческие силы ильюшинского коллектива были направлены на создание новых образцов фронтовых бомбардировщиков.