Авиация и космонавтика 2014 06

К сожалению, все недостатки винтомоторной группы в условиях военного времени устранить так и не удалось. Впрочем, с этим тогда мирились, хотя были даже случаи «обратного перевооружения», когда командование принимало решение переоснастить только что перевооруженные на Як-9У полки более старой, но зато более надежной техникой (например, Ла-5ФН).

Совершенно иное отношение к самолету стало ощущаться после окончания войны. Як-9У, несмотря на более высокие летные характеристики, имел ту же смешанную конструкцию, что и более ранние Яки, а значит, был не приспособлен к длительной службе мирного времени (в военное время «жизнь» среднего отечественного истребителя редко превышала 3 месяца). В типичных для нашей страны условиях круглогодичного безангарного хранения (холодная зима, жаркое лето, дождливые осень и весна) планер Як-9У, а особенно его перкалевая обшивка, приходили в негодность очень быстро.

К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, – СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали всему миру насколько это грозное и многообещающее оружие.

Таким образом, перед конструкторами было поставлено две взаимоисключающие задачи. Первая – в кратчайшие сроки создать пригодные для серии образцы реактивных двигателей и истребителей. Вторая – при текущих ремонтах обеспечить истребители имеющихся образцов металлическими крыльями и иными элементами конструкции, что позволило бы серьезно продлить срок их службы. Но, как оказалось, осуществить второе было просто невозможно. Освоение реактивной техники сулило такие проблемы, что промышленности было уже некогда заниматься ремонтом устаревших самолетов (да и производственных мощностей для этого просто не было). В итоге, по плану в 1946 г. советские ВВС должны были списать 7393 импортных ленд-лизовских истребителя и 11937 отечественных самолетов всех типов. В следующем году списание устаревшей техники продолжилось в не меньших масштабах. А.С. Яковлев в своих мемуарах описывает свою и М. Хруничева (министр МАП) встречу со Сталиным 8 июля 1946 г., во время которой тот высказывался за прекращение производства вообще всех поршневых самолетов и прямо спросил: «Где будем делать реактивные истребители?»

После чего заявил, что целесообразно будет отказаться от выпуска Як-3 (оставив в производстве только Як-9) с передачей производственных мощностей на производство реактивной техники. Причем «де факто» это уже было сделано – завод №31 в г. Тбилиси уже в начале 1946 г. переориентировали на выпуск реактивных Як-15. Кстати, внедрение реактивной техники было для советских конструкторов столь новым и сложным делом, что А. Яковлев просил на этой встрече освободить его от обязанностей зам. министра МАП «из-за загруженности конструкторской деятельностью», что и было удовлетворено Сталиным.

В итоге, конструкторам было предложено, используя наработки военного времени и не ломая производственного цикла, разработать цельнометаллические поршневые истребители, пригодные для службы в мирное время. Так появились Ла-9/Ла-11 и Як-9П.

При этом запуск в производство цельнометаллического Як-9П выглядел довольно странным. Да, двигатель кое-как «довели до ума» (к тому времени ВК-107А на испытаниях уже худо-бедно нарабатывали 100-часовой ресурс), но время было упущено, да и процесс проектирования и внедрения в серию нового Яка затянулся чрезмерно.

В целом Як-9П внешне и конструктивно повторял Як-9У, кроме цельнометаллического планера отличаясь от него в основном «начинкой». На Як-9П установили более богатый, по сравнению с предшественником, набор навигационного и радиооборудования, включая первый в СССР автоматический передатчик системы опознавания «свой-чужой» и новый радиополукомпас РПК-10, позволявший не только ориентироваться по наземным радиомаякам, но и осуществлять посадку в условиях ограниченной видимости. Кстати, главным внешним отличием Як-9П от Як-9У как раз и был характерный закрытый плексигласом отсек в верхней части фюзеляжа за кабиной пилота, где размещалась антенна РПК-10. Также на самолете устанавливалась бронированная спинка сидения пилота, передняя и задняя панели из прозрачного бронестекла, кислородное оборудование для высотных полетов и ультрафиолетовая подсветка приборов для полетов в ночное время.

Истребитель Як-9П командира 291-го иап, майора Виктора Калашникова (15 побед). Аэродром Нойдорф, Германия, 1946 г.

Но любые новшества уже выглядели явно запоздалыми. В 1947 г. не только на Западе, но и в нашей стране во всю летали серийные реактивные истребители. Конечно, к 1947 г. необходимо было чем-то заменять тысячи списываемых деревянных истребителей времен войны. При этом, основными в советских ВВС должны были стать истребители Лавочкина Ла-9 (скорость 690 км/ч, вооружение – 4х23-мм пушки, дальность 1730 км, в 1946-1948 гг. выпущено 1550 шт.) и Ла-11 (скорость 674 км/ч, вооружение – 3х23-мм пушки, дальность 2535 км, в 1947-1951 гг. выпущено 1182 шт.). Як-9П на их фоне имел довольно посредственные характеристики (скорость 660 км/ч, вооружение – 1x20 мм или 23-мм пушка и 2x12,7-мм пулемета, дальность 1130 км). Такое вооружение уже не делало его хорошим перехватчиком, а малая дальность не позволяла использовать в качестве истребителя сопровождения. По технической надежности, прежде всего из-за своего все еще проблемного двигателя, Як-9П тоже сильно уступал Ла-9/11. К тому же, Ла-9 запустили в серию значительно раньше Як-9П.

При этом А.С. Яковлев, чуть ли не раньше всех отечественных конструкторов с головой окунулся в начавшуюся «реактивную гонку», уже в начале 1946 г. выдав на испытания Як-15. А разработка и производство поршневых истребителей вообще и Як-9П, в частности, его в это время, похоже, уже совершенно не интересовали.

Единственным разумным объяснением запуска в серию этого истребителя, по-видимому, является наличие некоторого задела из нескольких сотен двигателей ВК-107А уже выпущенных промышленностью, которые в тот момент не использовались ни на каких других типах самолетов (штурмовики Ил-10 оснащались двигателями АМ-42, а на всех прочих самолетах стояли звездообразные моторы воздушного охлаждения конструкции А. Швецова, более мощные и надежные, чем ВК-107А), которым надо было найти применение. Также не последнюю роль сыграло и желание А. Яковлева сохранить за собой серийные заводы.