Авиация и космонавтика 2014 06

Венгерский разоруженный Як-9П с гражданской регистрацией «HA-VEA». Середина 1950-х гг.

ВВС Венгрии получили не менее 120 Як-9П. Первая партия из 50 истребителей этого типа прибыла на авиабазу Кечкемет в сентябре 1949 г. Они стали первыми настоящими истребителями ВВС ВНР, которые начали формировать только в 1948 г. В Венгрии Як-9П получил местное название «Vercse» («Сокол»). К началу 1950-х гг. эти Яки служили в составе 25-й (35-й и 50-й ИАП, а/б Тасар и Кечкемет) и 66-й (24-й, 31-й и 47-й ИАП, а/б Шермеллек, Калоча и Кишкунлахаза) ИАД ВВС Венгерской Народной Республики. Венгрия в конце 1940-х – начале 1950-х гг. занимала в планах советских военных и лично Сталина особое место. Именно с ее территории в случае чего предполагалось вторгаться на территорию тогдашнего «врага №1 в Восточной Европе» – титовской Югославии. Поэтому на территории ВНР находилась сильная группировка советских войск, а венгерские армия и ВВС зачастую оснащались лучше, чем другие союзники СССР. Кроме того, среди населения Венгрии были достаточно сильны антисоветские настроения, благодаря чему на территории страны действовало достаточно сильное антикоммунистическое подполье опирающееся на поддержку извне. Поэтому для ВВС Венгрии обычным делом был перехват разведывательных шаров-зондов и самолетов-нарушителей (главным образом это были американские С-47 и С-46, летавшие из соседней Австрии и сбрасывавшие над территорией ВНР агентов и предметы снабжения для них).

Отметились в деле перехвата нарушителей (правда, иного рода) и Як-9П ВВС Венгрии. Так, известен эпизод, когда 2 марта 1951 г. два механика авиапредприятия MASZOVLET захватили биплан По-2 (по всей видимости – сельскохозяйственный) и направились на нем в сторону англо-американской зоны оккупации в Австрии. Хотя все происходило в условиях низкой облачности и плохой видимости, на перехват подняли один Як-9П из 24-го ИАП ВВС ВНР, пилотируемый капитаном Лайошом Тотом. При этом данные для перехвата были самые приблизительные. В итоге, Як-9П почти час барражировал на малой высоте в районе венгерско- австрийской границы на предполагаемом маршруте следования угнанного По-2. И, по «закону подлости», злосчастный По-2 появился в поле зрения летчика в момент, когда в баках Яка уже практически закончилось топливо. Решив не рисковать матчастью, тот не стал преследовать «кукурузник» и приземлился с почти сухими баками на ближайшем аэродроме Беч. Но, в сталинские годы «ни одно доброе дело не оставалось безнаказанным». В данном случае госбезопасность местного режима Гере-Ракоши поступила в соответствии с лучшими традициями жанра. Капитана Тота немедленно арестовали, сделав из всей этой истории показательный процесс. Он был обвинен в антигосударственной деятельности и помощи угонщикам, с которыми он, якобы состоял в одной «контрреволюционой организации».

Як-9П ВВС Венгрии. Начало 1950-х гг. Самолет в однотонной светло-серой окраске, опознавательные знаки – позднего типа, применявшиеся с конца 1951 г.

Як-9П в музее Варшавы. Окраска самолета не соответствует оригиналу – при поступлении в музей Як был целиком светло-серым. Правда, потом он многократно перекрашивался. 2012 г.

Польский летчик в кабине Як-9П. Конец 1940-х гг.

Як-9П в музее ВМФ Польши в Гдыне. Изначально эта машина была целиком светло-серой. 1970-1980-е гг.

Учитывая что тот во время Второй мировой войны служил в хортистских ВВС (имел 24 победы, в основном на Восточном фронте), а после войны еще и умудрился побывать в плену у американцев (кстати личностей с подобной биографией в 1950-е гг. в венгерской армии, ВВС, органах правопрорядка и госбезопасности служило немало – непонятно почему многих авторов до сих пор удивляет сам факт осеннего восстания 1956 г.?), высшая мера стала для него закономерным приговором. Тота расстреляли 11 июня 1950 г. (реабилитирован после смерти Сталина и смены власти в ВНР), а к различным тюремным срокам по этому же делу приговорили более 13 человек, главным образом сослуживцев и родственников Тота и беглых механиков.

К концу 1954 г. все вышеперечисленные истребительные авиаполки венгерских ВВС уже были переоснащены реактивными Миг-15. Як-9П в большинстве своем находились на консервации, при этом, как минимум, одну-две машины этого типа разоружили и передали местным военно-спортивным организациям, где они в середине 1950-х гг. использовались как пилотажные во время различных массовых мероприятий. В октябре-ноябре 1956 г. ВВС Венгрии были полностью оснащены реактивной техникой, но отдельные Як-9П (возможно снятые с хранения) все- таки использовались венграми для разведки и воздушного наблюдения (вместе с Як-11, Як-12, Як-18, Ан-2, Aero-45 и Ми-4). Во всяком случае, есть кадры кинохроники, запечатлевшие венгерский Як-9П над крышами охваченного восстанием Будапешта в октябре-ноябре 1956 г. После подавления восстания и очередной смены власти в стране, венгерские ВВС подверглись серьезным сокращениям и реорганизации – из 360 самолетов и вертолетов, имевшихся у них к октябрю 1956 г., к концу года осталось всего 96 – редчайший в истории случай, когда поставщик (т.е. СССР) вернул себе часть поставленной ранее техники (в т.ч все Ил-28 и 136 истребителей Миг-15/17) из закономерного опасения, что она будет использована не для «защиты социализма», а наоборот! В этих условиях последние оставшиеся у венгров поршневые Як-9П, Ил-10 и Ту-2 в течении года были сняты с вооружения и списаны.

Истребитель Як-9П ВВС ВМФ Польши. Аэродром в Вицко Морске, 1949 г.

Як-9П ВВС Польши на о. Борнхольм. Судя по погнутым лопастям винта, истребитель или садился на брюхо, или скапотировал при посадке. Конец 1940-х – начало 1950-х гг.

Як-9П из состава авиации ВМФ Польши. Начало 1950-х гг.

Линейка Як-9П ВВС Польши. Начало 1950-х. Видно, что в одном строю стоят и камуфлированные, и целиком светло-серые самолеты.