Авиация и космонавтика 2014 06

ЯК‘9П поздних серий

Як-9П

Болгарский Як-9П с дополнительными крыльевыми пулеметами УБС

Югославский Як-9П с двигателем ВК-105ПФ2

Як-9П

Приборная доска Як-9П

Як-9П

Як-9П в стояночном положении

Тем не менее, в 1949 г. одно звено Яков из 111-го ИАП вполне успешно участвовало в большом авиационном празднике наа/бЗемун. В течение 1950-1951 гг. с целью отработки мобильности на случай войны, 111-й ИАП многократно перебрасывали на различные аэродромы СФРЮ (Милошево, Кркманово, Полье и др.) с возвращением обратно на а. Скопье. К середине 1951 г. в 111-м ИАП оставалось 17 Як-9П и 2 Як-9В. Поскольку техническое состояние самолетов (а особенно их силовых установок) внушало все более серьезные опасения, в начале 1952 г. 111-й ИАП был первым в ВВС ЮНА перевооружен на полученные в рамках военной помощи американские истребители F-47D Тандерболт. С Як-9П сняли вооружения и передали их на хранение 167-му авиационному складу в Скопье.

117-й ИАП на а. Земун в числе других полков 44-й ИАД ВВС ЮНА к концу 1950 г. начал перевооружаться на истребители местного производства С-49А (этот самолет заслуживает отдельного рассказа – внешне этакий «микс» из деталей Як-9П, «Харрикейна» и MS-406, конструктивно — местная вариация на тему Як-9П с мотором «Испано- Сюиза»).

Поскольку при этом высвобождались вполне исправные самолеты, из них на базе отдельной эскадрильи на а. Панчево в 1950-1951 гг. был развернут 103-й ИАП. Полку была поставлена непростая задача – отработать перехват воздушных целей в сложных метеоусловиях и ночью. Идея была благая, но из нее, как обычно, мало что вышло, поскольку бортовое оборудование Як-9П было все- таки бедновато для ночных действий, т.к. наземных РЛС в СФРЮ в то время было мало. Наведение по радио с земли тоже было неразрешимой задачей хотя бы из-за отсутствия в должном количестве мощных радиостанций. 24 мая 1951 г. Яки 103-го ИАП участвовали в авиационном празднике на а/б Панчево, где был продемонстрирован пролет шести Як-9П, групповой пилотаж четверки Яков и воздушный бой пары Як-9П. В феврале 1952 г. 103-й ИАП был перевооружен более подходящей матчастью – английскими двухмоторными ночными истребителями «Москито» NF.XIII, оснащенными бортовой РЛС. Як-9П были сданы на 167-й склад в Скопье.

Истребитель югославского производства С-49С, считающийся прямым потомком Як-9П, выставленный в Белградском авиационном музее.

Подготовка к вылету Як-9П 94-го ИАП, а/б Скопье, 1948 г.

Курсанты Авиационного Учебного Центра ВВС ЮНА фотографируются на фоне Як-9П из 185-го УАП, переоснащенного двигателем ВК-105ПФ-2. Не ранее 1954 г.

Лишних самолетов в ВВС Югославии в то время по понятным причинам не было, но далее в службе югославских Як-9П начался сложный период. С одной стороны, на хранении оставалось некоторое количество вполне летнопригодных истребителей этого типа, но с другой стороны – нечем было заменить вышедшие из строя моторы ВК-107А. В 1947-1948 гг. из СССР не успели получить ни дополнительных моторов, ни запчастей. Рассчитывать на новые поставки ВК-107А из СССР во времена, когда маршала Тито на карикатурах в газете «Правда» рисовали в виде хромой обезьяны в большой фуражке с окровавленными по локоть руками и набитыми долларами карманами, как-то не приходилось.

К 1951 г. были выведены из боевого состава из-за аварий, поломок и отсутствия запасных моторов семь Як-9П, на 33 оставшихся самолета был только 31 исправный мотор. К 1952 г. ситуация усугубилась, главным образом, из-за поломок двигателей: было разбито и частично списано еще 11 Як-9П, 20 оставшихся к моменту передачи на хранения истребителей «загорали» на земле из-за проблем с ВК-107А. Другими словами, во второй половине 1952 г. в ВВС ЮНА не имелось ни одного Як-9П в летном состоянии. Выход, как водится нашли своими силами – югославские Як-9П обрели «вторую жизнь» путем установки отремонтированных двигателей ВК-105ПФ-2 со списываемых Як-1Б, Як-3 и Як-9МД. Новое «сердце» было короче и легче ВК-107А, внешне переделанные машины отличались только количеством и расположением выхлопных патрубков. А вот испытания переделанного Як-9П показали, что при неизменности основных пилотажных и посадочных характеристик, максимальная скорость с ВК-105ПФ-2 упала более чем на 100 км/ч и теперь составляет не более 545 км/ч. Впрочем, это было некритично, поскольку 25 переделанных Як-9П (видимо, как снятые с хранения, так и восстановленные разбитые машины) в 1953-1954 гг. поступили в 185-й и 116-й УАПы в Пуле, где на них обучались навыкам воздушного боя курсанты Авиационного Учебного Центра (куда входили офицерская истребительная авиашкола и подофицерская летная школа). Первыми в 116-й УАП поступили Як-9П с б/н 2823 и 2832. В 185-м УАП переделанные Як-9П совместно с Як-3 составляли 1-ю эскадрилью. 5 марта 1955 г. на Як-9П с б/н 2811 (машина с явно несчастливой судьбой, один раз уже «разложенная» в декабре 1949 г.) из-за ошибки в пилотировании разбился и погиб курсант выпускного курса офицерской истребительной авиашколы подпоручик Мирко Илишкович, ставший последней жертвой Як-9П в ВВС ЮНА.

В 185-м УАП Як-9П использовались до конца 1956 г., после чего оставшиеся истребители сдали на хранение, а затем быстро списали. Во всяком случае, ни один Як-9П в Югославии не сохранился, хотя Як-3 и С-49А в экспозиции авиамузея в Белграде есть. Всего с 1948 по 1956 г. Як-9П налетали в ВВС Югославии 9491 ч.

О применении Як-9П в Китае известно крайне мало. Все авторы сходятся на том, что Народно-Освободительная Армия КНР в 1949-1950 гг. получила максимум 25-40 Як-9П, которые там пришлись явно не ко двору, поскольку никаких внятных данных об их службе в Китае нет. Основными поршневыми истребителями ВВС КНР стали Ла-9 иЛа-11. Их в КНР, начиная с 1949 г., попало несколько сотен, и именно они в составе ВВС НОАК в первой половине 1950-х гг. активно участвовали в боях с гоминьдановцами в районе Шанхая и над Тайваньским проливом, а также в Корейской войне 1950- 1953 гг. Есть мнение, что все свои Як-9П китайцы в 1950-1951 гг. передали для восполнения потерь ВВС КНДР.