Авиация и космонавтика 2013 07

В исходной компоновке Т10/8 аэродинамики развернули эксперименты с формой наплыва. Для компенсации ухудшения несущих свойств на больших углах атаки исследовалось влияние на исходную компоновку тонкой профилированной пластины по передней кромке наплыва, а для улучшения балансировки — влияние пропилов на передней кромке крыла и наплыва. Оперативно доработанные продувочные модели отправили в ЦАГИ. Полученные в сентябре 1975 г. данные продувок показали, что предпринятые меры решают проблему только частично. На модифицированной модели при сохранении приемлемых характеристик волнового сопротивления удалось полностью компенсировать ухудшение несущих свойств на больших углах атаки, однако, за счет появления дополнительного наплыва вновь сильно ухудшились моментные характеристики на больших углах атаки, причем введение пропилов на передней кромке крыла и наплыва никоим образом не сказывалось на характере процесса.

Таким образом, в сентябре перед руководством ОКБ вновь встал вопрос выбора компоновочной схемы. Решение необходимо было принимать в условиях жесткого дефицита времени, поскольку сроки проведения работ по самолету никто сдвигать не собирался. Лимит времени, отпущенный для принятия решения о возможности переделки, истекал, а в КБ продолжался выпуск рабочей документации по варианту Т10/8. К концу сентября было подготовлено до 70 % конструкторской документации по планеру самолета, и начался выпуск чертежей по системам. Тем не менее, 30 сентября, на совещании с участием Е.А. Иванова и Н.С. Чернякова было принято окончательное решение об отказе от Т10/8 в пользу варианта с острым наплывом и хвостовыми балками.

В.И. Антонов в связи с этим вспоминает, что «острословы в ОКБ называли Су-27 «самолетом с изменяемой компоновкой», поскольку даже на этапе рабочего проектирования в компоновку машины постоянно вносились достаточно серьезные изменения. Проектировщики не любили это выражение, но, с другой стороны, оно заставляло нас более ответственно относиться к поисковым работам».

Осень 1975 г. стала своего рода рубежным событием в истории ОКБ Сухого, равно как и в истории Су-27.

Началось все с печального события: 15 сентября умер Павел Осипович Сухой. В последние годы Генеральный конструктор сильно болел, но, несмотря на это, он продолжал (по мере сил) участвовать в творческом процессе проектирования. Все совещания, на которых решались принципиально важные вопросы по теме Су-27, по-прежнему проходили только в его кабинете. После его смерти приказом по МАП и.о. Генерального конструктора назначили Е.А. Иванова, но перспектива его официального назначения на эту должность была весьма проблематична — общеизвестным фактом были его плохие отношения с министром авиапромышленности П.В. Дементьевым.

С другой стороны, резко вырос круг обязанностей и уровень ответственности за принимаемые решения. Основная проблема для Евгения Алекссевича на этом этапе состояла в том, что ранее, в должности первого заместителя Генерального, он не занимался вопросами проектирования. С Сухим у них сложилось четкое разделение круга обязанностей: проектированием занимался Генеральный, а прерогативой Иванова являлось преимущественно решение организационных, административно-хозяйственных и производственных вопросов. Таким образом, являясь прекрасным производственником, он мог контролировать, организовывать и «пробивать», но для работы в качестве Генерального у него пока не хватало специфического опыта и знаний. Е.А. Иванов прекрасно отдавал себе отчет в сложившейся ситуации, о чем свидетельствует следующий эпизод, пересказываемый со слов В.А. Николаенко: «После смерти П. О. Сухого, на первом же совещании по Су-27, Евгений Алексеевич откровенно сказал: «В проектировании я не разбираюсь, и прошу Вас мне помочь».

Зато по наследству от Сухого ему досталась прекрасная «старая гвардия» из специалистов высокого класса. Оставалось только правильно воспользоваться знаниями и опытом этих людей. В части работ по Су-27 он вполне мог рассчитывать на помощь со стороны Н.С. Чернякова и О.С. Самойловича, но тут Иванова ждал неприятный сюрприз. В дело вмешался новый фактор — сложности личных взаимоотношений между руководителями ОКБ. При отсутствии письменных свидетельств других очевидцев, для объяснений мы вновь вынуждены обратиться к воспоминаниям О.С. Самойловича: «летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов — Самойлович — Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков — за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает — на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Черняков заболел, и тема Су-27 оказалась практически без руководства».

В это время, с октября 1975 г., в ОКБ вновь начался цикл запуска Су-27 в рабочее проектирование. Первоначально казалось, что объем доработок будет не очень велик, но на практике, когда подготовили уточненные чертежи геометрических обводов, все оказалось совсем не так. Существенным изменениям подверглась, не только зона наплыва, а вся головная и хвостовая части фюзеляжа и мотогондолы. В результате, каркасникам пришлось вновь, практически «с нуля», переделывать всю только что выпущенную документацию.

Новая компоновка получила рабочее обозначение Т10/9. Аэродинамики ОКБ окончательно отказались от применения в корневой части наплыва затупленного носка, оставив для всего крыла острый носок. Для снижения волнового сопротивления увеличили стреловидность консолей с 36° до 4 Г. В схеме самолета вновь вернулись к хвостовыми балкам, на которых размещалось горизонтальное оперение, а кили поставили по оси мотогондол.

Для того чтобы уменьшить площадь миделя самолета, проектировщики вновь обратились к конструктивному решению, ранее опробованному ими на компоновке Т10/5 — применению двигателей с верхней коробкой приводов. При таком размещении двигатель, по сути, разворачивался вокруг собственной оси на 180°, в результате чего, коробки агрегатов перемещались снизу наверх и размещались в «аэродинамической тени» центроплана. Суммарное снижение площади поперечного сечения составляло при этом ~0,3 м², что составляло около 7,5 % миделя. Это обещало существенный выигрыш в величине волнового сопротивления.

После предварительной конструктивной проработки основных элементов схемы, 31 октября был выпущен чертеж «Общего вида», в тот же день он был утвержден во всех инстанциях, за исключением руководителя темы, который к тому времени находился в больнице. 24 ноября на стол Е.А. Иванову лег чертеж «Компоновочной схемы». Евгений Алексеевич, которому отныне пришлось взять на себя всю ответственность принятия технических решений по теме Су-27, после недолгих раздумий, утвердил его для проработки в КБ. Но вскоре он сам был вынужден принять решение о приостановлении работ по данному варианту.