Авиация и космонавтика 2013 06

Общий вид Т10/12, ноябрь 1974 года

В целом, следует признать, что этап предэскизной проработки Су-27 завершился успешно. В ОКБ достаточно подробно проработали 8 вариантов компоновки Су- 27: четыре в рамках развития базовой интегральной аэродинамической схемы и четыре альтернативных варианта. Для пяти из них были построены полные продувочные модели, которые исследовались в АДТ ЦАГИ, ряд компоновочных решений изучался на частных моделях воздухозаборника и хвостовой части. По результатам исследования альтернативных вариантов компоновки были показаны существенные преимущества базового (интегрального) варианта схемы в части обеспечения максимальных значений качества и снижения индуктивного сопротивления в трансзвуковой зоне. Одновременно удалось найти достаточно удачное решение схемы шасси. Конечно, существовали и проблемные вопросы, такие, к примеру, как большое значение миделя, а также обеспечение балансировки на больших углах атаки, но аэродинамики ОКБ были уверены, что с этими проблемами ОКБ вполне по силам справиться.

Подводя итоги, следует все же заметить, что в 1974 г. новый руководитель темы большую часть времени уделил поиску альтернативных вариантов компоновочной схемы, для чего постоянно отвлекались большие силы проектного отдела КБ. Зачастую это осуществлялось в ущерб углубленной проработке базового, интегрального варианта компоновки, который уже продемонстрировал в продувках хорошие результаты. В 1975 г. предполагалось начало рабочего проектирования, и более правильным было бы, наверное, приложить максимум усилий для решения основных проблемных вопросов, выявившихся в ходе работ по компоновке Т10/7, например, для уточнения конструктивно-компоновочной схемы центроплана, более подробной проработки аэродинамики самолета и т. д. Нерешенность подобных вопросов привела в дальнейшем к тому, что рабочее проектирование самолета велось в условиях существенной неопределенности по выбору некоторых проектных параметров.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Продолжение следует

Эвакуации пассажиров «Дримлайнера» после пожара аккумуляторной батареи

Федеральная администрация авиации США (FAA) одобрила план фирмы «Боинг» по сертификации доработанного блока питания на аккумуляторных батареях лайнера Боинг-787 «Дримлайнер», что позволило до 26 апреля провести все необходимые доработки аккумуляторной батареи и получить разрешение на эксплуатацию «Дримлайнера». Нужно отметить, что запрет на полеты был веден FAA впервые с 1979 г., и как отмечается в заявлении FAA, беспрецедентен, так как не связан ни с катастрофой, ни с серьезной аварией самолета, а лишь с отказом вспомогательной системы и «чрезвычайной» сложностью электрических систем лайнера.

FAA предупредила фирму, что разрешение на полеты будет получено после того, как производитель «проведет серьезные исследования и предоставит данные о гарантированной надежности и выполнении всех специальных условий».

Теперь весь вопрос заключается в том, как качественно «Боинг» и эксплуатационники смогут провести все испытания и доработки, особенно если учесть более жесткие требования к сертификации, чем те, которые были первоначально. Фирма «Боинг» отметила, что в тот момент, когда в 2000-х гг. «Дримлайнер» только разрабатывался, этих требований просто не было.

Испытания должны также показать устойчивость батареи к возможному перегреву — «выбегу температуры». Этот термин был использован Национальным бюро безопасности на транспорте (NTSB) в ходе расследования первого отказа батареи на японском «787-м» в начале января. Хотя точная причина отказа не указана, в докладе отмечены недостатки конструкции батареи и возможные пути их устранения. Первоначально причиной «выбега температуры» назывался «перезаряд» батареи. Однако специалисты японской авиакомпании ANA отметили, что на момент аварии напряжение на батарее было ниже номинального, а потом резко упало до нуля, после чего последовало разрушение аккумулятора и выброс пламени «высотой до 8 см, которое невозможно было погасить».

Из этого описания можно сделать вывод, что истинной причиной аварии стала «переполюсовка» одного из аккумуляторов батареи и его обратный заряд (смена направления тока на противоположное). В докладе NTSB отмечается, что аккумуляторный блок питания работает не в том режиме, который первоначально предусматривался «Боингом» и соисполнителем — фирмой «Талое». В частности, ток разряда не был постоянным, как зафиксировано в документах «Боинга» и «Талоса», и характеризуется резкими скачками в короткие промежутки времени. При сильных скачках в системе электропитания, что характерно для «Дримлайнера», один из наиболее «слабых» по напряжению аккумуляторов разряжается до нуля с последующей переполюсовкой, коротким замыканием и разрушением. Использование в этом случае литиевой батареи практически неминуемо ведет к возгоранию.

При этом NTSB выявилось, что производитель системы электропитания самолета не провел окончательных испытаний с реальной аккумуляторной батареей, а использовал имитатор электрической нагрузки. Причем такое решение было принято именно в следствие возгорания аккумуляторных батарей в процессе проведенных тестов!

После решения о приостановке с 16 января 2013 г. полетов всего парка «Дримлайнеров», фирма «Боинг» бросила серьезные силы на устранение выявленных недостатков, потратив не менее 200000 человеко-часов. 14 марта на пресс-конференции в Токио коммерческим директором «Боинга» Рэем Коннером и главным инженером проекта Майком Синнетом были оглашены детали плана по доработке аккумуляторного источника питания, включая проверку конструкции аккумуляторов в плане снижения вероятности короткого замыкания, а также лучшей изоляции батареи, обеспечения усиленной вентиляции и термостойкости. Администраторы «Боинга» также заверили, что все поступающие на производство самолета аккумуляторные батареи будут тщательно исследоваться и проверяться, в том числе и на выравнивание напряжения на элементах батареи.

Но, судя по всему, главной мерой безопасности станет «бронировка» батареи 3-мм стальными листами — не самое «изящное инженерное решение», как отметили авиационные обозреватели. Интересно, что помимо сертификации самой батареи, FAA потребовала от «Боинга» также и «сертификации полета лайнера в течение 180 мин до ближайшего аэродрома с твердым покрытием». Фактически это означает, что «Боинг» гарантирует посадку лайнера в случае повторения пожара. В связи с этим авиационные специалисты отметили, что с точки зрения успокоения общественного мнения и исключения стресса пассажиров в случае повторения инцидента, лучшим решением было бы снятие с самолета пожароопасных аккумуляторов и замена их на обычные никель-кадмиевые.