Авиация и космонавтика 2013 04

Летящий на малой высоте самолёт, не доходя до цели, делал полупетлю, в начальной фазе которой, в точке, рассчитанной системой LABS, сбрасывал бомбу. Та летела далее по баллистической траектории и взрывалась над целью, когда носитель уже находился на достаточном удалении и высоте, чтобы не подвергнуться действию её поражающих факторов.

В 1953–1954 гг. испытывались ещё две модификации Мк.7: «Сверхзвуковая» (Super-sonic) Mk.7 и «Короткая» (Short) Mk.7. Первая предназначалась для доставки на внешней подвеске сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков F-105, вторая — во внутреннем бомбоотсеке F-105. От их серийного производства отказались в пользу более мощной термоядерной бомбы Мк.28.

Всего было изготовлено около 470 бомб Мк.7 всех модификаций, не считая атомных зарядов W-7, установленных на других видах оружия.

В 1952–1954 гг. свои, независимые от ВВС, средства доставки ядерного оружия получила и армия США. Это были 280-миллиметровая пушка Т-131 с 15-килотонным ядерным снарядом W-9, тактическая ракета MGR-1А «Онест Джон» и оперативно-тактическая ракета MGM-5A «Капрал».

Обе ракеты — «Онест Джон» и «Капрал», несли одинаковую головную часть W-7, созданную на основе ядерного заряда тактической бомбы Мк.7. ГЧ W-7 имела длину 2750 мм (108 дюймов), диаметр 760 мм (30 дюймов) и массу 680 кг. Тротиловый эквивалент заряда, в зависимости от типа ядра, составлял от 2 до 40 кт. Всего было изготовлено около 300 ГЧ W-7 для ракет «Онест Джон» и примерно столько же для ракет «Капрал».

Ракеты с ядерными головными частями размещались в Европе в непосредственной близости от границ со странами Восточного блока. Это должно было демонстрировать как союзникам США по НАТО, так и их вероятным противникам, решимость защищать Европу всеми средствами.

Иван Кудишин

Фото автора

Несмотря но громкий титул «самой представительной авиационной выставки в Азии», это мероприятие, проходившее с 6 по 11 февраля, произвело на меня странное впечатление.

Начать с того, что перед вылетом в Бангалор я сверился с Гугль-картами, чтобы уяснить себе взаимное расположение международного аэропорта, авиабазы «Елоханка» (где проводилась выставка) и гостиницы, в которой мне предстояло жить. Оказалось, что оная база находится на шоссе из аэропорта в город, примерно на полпути. Это меня успокоило, и я смело отправился в путь…

И вот я в Банголоре. Мне требовалось явиться в пресс-центр и получить аккредитацию. Но вот беда: ни в отеле, ни среди местных жителей никто не то чтобы не знал, как проехать на выставку, но большинство моих собеседников даже и не подозревали, что она проходит у них в городе! В состоянии культурного шока (после МАКСов, Фарнборо, Авиасвггав и прочих авиасалонов) я поймал местное «такси» — обычный мотороллер и поехал на выставку. По пути, правда, мне встретилась пара плакатов с фотографиями местных политических деятелей и лозунгом: «Мы приглашаем вас на выставку «Эйр Индия»!». Оказалось, эти персонажи нарабатывали политический вес перед предстоявшими вот- вот выборами в парламент штата.

Доехав до главных ворот, я понял, что был прав насчет такси: никакой городской транспорт на выставку не ходил вообще.

Пресс-центра, как такового, на выставке я так и не заметил. Зато хорошо прочувствовал разницу между «представителем прессы» и «бизнес- посетителем». В связи с тем, что мне была оформлена бизнес-виза, я автоматически попадал в «низшую касту». Но так как пропуск из Москвы, вместе с приглашением, был подписан не кем-нибудь, а зам. министра обороны Индии, меня со скрипом допустили в полиэтиленовый ангар при въезде на базу. Здесь, по истечении минут сорока и двух проверок паспорта и визы, мне выдали… некую рукописную бумажку, которая великодушно разрешала мне посещение выставки в течение дня. Поняв, что бэджика — «вездехода» мне не получить, я попросил еще два билета на следующие дни. «Мы не продаем билеты на выставку, — был ответ, — все это на пятых воротах». Выяснилось, что пятые ворота находятся с противоположной стороны авиабазы, и доехать туда на общественном транспорте невозможно. Отложив затею с приобретением билетов но потом, я направился к самолетам.

Выставочное пространство представляло собой пять огромных павильонов-ангаров, несколько небольших шале (в частности, фирм «Рафаэль», EADS и БАЕ, в которые никто не допускался), несколько «островков» натурной экспозиции на бетонке и, собственно, в нашем понимании, «линейку», которая была отделена от публики двойным рядом металлических заграждений (по-индийски — «баррикад»), между которыми ненавязчиво прогуливались автоматчики в полной боевой выкладке. На каждой из секций ограждений гордо красовалось широковещательное объявление: «Спонсор баррикад — компания HAL»!

В «островках» экспозиции вызывали интерес два экспоната — истребитель HAL «Теджас» в двухместном варианте (макет), и «живой» «Рафаль» С. Первый блистал выкладкой ракет израильского и почти индийского производства (семейств «Питон» и «Астра»), а рядом со вторым постоянно стоял работающий агрегат аэродромного обслуживания, демонстрируя, что самолет в любую минуту готов взлететь.

Истребитель HAL «Теджас»

C-130J «Гзркулес»

Рядом с объединенным шале EADS демонстрировался вертолет Еврокоптер «Пантера» с элементами вооружения, которые включали 30-мм подвесной пушечный контейнер, малокалиберную глубинную бомбу и 12,7-мм снайперскую винтовку «Герсталь» (интересно, во что можно попасть из такой винтовки из летящего вертолета с дистанции в один километр?).

Перейду к тем экспонатам из «линейки», к которым можно было относительно легко подобраться. Конечно, в первых рядах должно назвать истребители Су-30МКИ, Дассо «Мираж» 2000 и «Ягуар» (Индия осталась последним эксплуатантом этого самолета). Рядом стояли УБС БАЕ «Хоук» 206, УТС Пилатус РС9 и «вечно молодой старичок» С-130 «Геркулес». Нужно сказать, что все самолеты, предназначенные для экспозиции, имели рядом с собой огромные щиты с названием и перечислением ЛТХ, но поставлены эти щиты были таким образом, чтобы максимально затруднить работу фотографов из «разрешенной» зоны.

МиГ-29 и МиГ-21

Ми-17

«Теджас»