Мир Авиации 2004 01

И вот когда та машина погибла, «105-ю» практически закрыли. Больше она не летала, по аэродрому ее катали. Ее года через два-три разобрали и отвезли в Ачинск, в училище техническое для стажировки молодых техников. Они ее у нас разбирали, грузили на платформы.

В авиационных изданиях о Юрии Тимофеевиче Алашееве сказано незаслуженно мало, а что сказано – не всегда справедливо. Когда он погиб, ему бьио 36 лет. Этому летчику-испытателю посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. В родном городе Инза у школы, в которой он учился, установлен памятник. В Антарктиде есть залив Алашеева. О нем есть упоминание и в книге Бендеровой «След на земле».

Юрий Тимофеевич внес значительный вклад, чтобы страна называлась Великой авиационной державой. Он летал на грузовом Ту-75, участвовал в программах испытаний опытных турбовинтовых двигателей для самолётов Ту-91 и Ту-95 (они устанавливались на летающей лаборатории на базе Ту-4). Доводка системы дозаправки топливом в полёте самолёта Ту-16 по схеме «с крыла на крыло» – тоже его работа. Алашеев провёл полный объём испытаний самолёта Ту-104 – с нуля, с первого полёта, до начала пассажирских перевозок, включая испытания на больших углах атаки. Потом была «107-я», грузовая. Она не выпускалась серийно, но прошла полный цикл лётных испытаний. Далее – первый полёт и этап заводских испытаний на прототипе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, самолёте «105». Первый полёт Ту-22. Экипаж Алашеева первым обогнал звук на этом тяжёлом бомбардировщике…

За проникновение в неизведанное была заплачена слишком большая цена – жизни двух выдающихся испытателей – Юрия Тимофеевича Алашеева и Ивана Ефимовича Гавриленко.

Мало кто знает, что у Юрия Алашеева был закадычный друг Валентин Волков, лётчик-испытатель яковлевский фирмы. Брат Волкова рассказал такую историю. Когда Алашеева хоронили, на кладбище в Жуковском Валентин сказал: «И меня здесь положат». Так и получилось: он скоро погиб.

Был такой самолет двухместный – Як-30 – первый реактивный спортивно-тренировочный. И Волков полетел с какой-то дамой, с мировой рекордсменкой. Когда они садились в самолёт, эта дама говорит: «Я им сейчас покажу, как летать надо». Ну и показала. В полете у них отломилась консоль крыла. Тогда не было никаких «черных ящиков». На самолёте были катапульты, но никто не прыгнул. Существовала молва, что рекордсменка была не пристегнута, а Валентин из мужской гордости не стал прыгать. Они упали во двор института Курчатова. Так его рядом с Алашеевым и похоронили.

Вообще это кладбище в Жуковском (оно называется Быковским) – место знаменательное. Если там походить, то можно проследить всю нашу историю авиационную. Там экипаж Амет-хана Султана (его самого похоронили на Новодевичьем). Амет-хан погиб из-за нелепой ошибки. На летающей лаборатории Ту-16 они испытывали подвешенный снизу двигатель от «154-го». Проводили какие- то режимы на малых скоростях с полувыпущенными закрылками. Потом они эти режимы закончили, им надо было разгоняться и идти наверх. Амет-хан Султан дал команду второму летчику убрать закрылки и стал разгоняться. А закрылки вместо того, чтобы дать на уборку, дали на выпуск. И они отлетели…

Юрий Алашеев

Ю.Т.Алашеев погиб в декабре 1959-го. После этого на серийном заводе переделали систему управления стабилизатором, и началась эпопея с самолетами «105А». Первые три серийные машины («единичка», «двойка» и «тройка») были распределены по тематикам так: на первой – отрабатывают самолетные характеристики, на второй – оборудование, на третьей – вооружение. «Четверка» и «пятерка» находились в ЛИИ. «Шестерка» и «семёрка» потом пришли к нам. Первые три машины перегнали на Базу где-то в августе 1960 года и поставили на доработку. Изменения в системе управления стабилизатором заключались вот в чем. На алашеевской машине на стабилизаторе имелся руль высоты, а здесь стабилизатор сделали цельноповоротным. И еще для обеспечения посадки без двигателей поставили впервые в мире гидронасосы- ветряки. Вертушка гидронасоса выпускалась из-под крыла. Если двигатели встали или потеряны все гидросистемы, то этот автономный ветряк обеспечивал управление самолетом, вернее – управление стабилизатором. Всё остальное – направление, крен – управлялось вручную, там стояли обратимые бустера.

Первой на полеты вышла «тройка»: на ней не делали доработок для сверхзвука – требовалось только испытать вооружение. Командиром на ней был Ковалев Валентин Фёдорович, ведущим инженером – Юмашев Леонард Андреевич, штурманом – Паспортников Владимир Степанович, радистом – незаменимый Константин Александрович Щербаков. В ноябре «тройка» разбилась. 25 ноября они заходят на посадку *со стороны Быково. Сейчас редко это практикуется, а тогда считалось нормальным. Если ехать из Жуковского в Москву, через Островцы, дорога выходит в поле, и тут мост через реку Пехорка. Так вот, правее этого моста, метров 30, упала эта машина.

Почему она упала: между третьим и четвертым разворотом при заходе на посадку у самолета пропала тяга двигателя. Ковалев начинает принимать всякие меры, двигает РУДами **– никакой реакции, машина продолжает снижаться. Короче говоря, не разобравшись, он обороты обоих двигателей убирает и решает садиться в поле. Костя Щербаков у него спрашивает: «Командир, что делать будем?» А он: «Чего делать будем – биться!» Тогда Костя по радио говорит на аэродром: «Пришлите скорую помощь и пожарных». Они продолжают снижаться, и первый удар пришелся (если смотреть с моста на реку в сторону Москвы) в правый берег; ударяется, перепрыгивает через реку и ударяется во второй берег. Там уже отламывается хвост почти по бомболюку. Всё это – стабилизатор, двигатели, кусок фюзеляжа – остается здесь лежать. Всё, что осталось, несется вперед.

«Огрызок» этот проносится метров пятьсот и основными ногами попадает в канаву, фюзеляж разламывается почти по переднюю кромку бомболюка, по 33-й шпангоут (вы помните, там был такой замечательный шпангоут, по которому всегда ломалась «105-я»), отламывается кабина и улетает еще метров на 200 вперед. А крыло и все остальное на этом месте горит. Но поскольку шасси было выпущено, то оно не дало кабине крутиться. Она оперлась на стойку и проюзила. Как только мы остановились (это мне уже рассказывал Костя Щербаков), подбежали какие-то ребята. А Костя, пока машина еще двигалась, успел люк открыть (он у него над головой). Поэтому когда она на боку остановилась, его не зажало, и Костя выскочил. А Ковалев кричит: «Меня спасайте!» Ковалева вытащили через форточку. Хотели вытаскивать Паспортникова (он в носу сидел, внизу стекло, там прицел стоит, и он около этого прицела сидит на катапультном кресле практически на уровне пола). У него тоже есть люк сверху, но его заклинило. Тогда трактористы, или кто был, с кувалдами, хотели открывать нижний люк. Костя сказал: «Осторожно, нельзя этого делать, там катапульта, надо ее разрядить, а потом вынимать его». Ну, пожара вроде бы нет. Быстро прилетел вертолет, слетал туда, потом прилетел к нам на базу, забрал специалистов по средствам спасения, по креслам – и назад. Открыли люк, разрядили его (он тоже отстреливается). Когда люк снимешь, открывается кресельный заряд. ( Когда люк сбрасывается, то трос вытягивает блокировку из кресла). Они поставили чеку, все восстановили. Потом вывернуть кресло невозможно – не выворачивается, они, не помню каким образом, открыли стопор и откусили вроде бы трос, на котором висит это кресло, и выкатили кресло, вынули оттуда Паспортникова. Тот очень сильно был побит. Прицел килограммов 120 весит. Его сорвало с места, и он начал молотить все в кабине, в том числе и Паспортникова. И здорово ему побило лицо и голову. Отправили его в больницу. Туполев организовал – очень быстро приехала бригада нейрохирургов из Москвы. Вылечили Паспортникова, и он после этого даже летал.