Мир Авиации 2004 01

Во Внуково «Комету» встретила делегация во главе с маршалом Советского Союза И.Коневым и маршалом авиации П.Ф. Жигаревым. Напряженный момент возник после их отъезда: с растущей нервозностью экипаж наблюдал, как вокруг самолета стали собираться сотни людей. Перед трапом быстро сформировалась дружная очередь из желающих подняться на борт. Самолету грозила опасность. С помощью нескольких аэродромных служащих командир корабля Селлик сформировал из посетителей десятки, которые стали пускать внутрь реактивного лайнера. Этот «конвейер» прекратил работу только с прилетом французов. Перрон надо было освободить, и «Комету» отбуксировали на стоянку, где ее оставили рядом с DC-6 американского генерала Натаниэля Твайнинга (Nathaniel Twining) и Ту-104.

28 июня все-таки имел место конфуз. Советские авиационные специалисты, в том числе и генеральный конструктор А.Н. Туполев, осматривали «Комету». После того, как на все вопросы были получены ответы и выдана вся информация, Туполев подвел итог: ««Комета» – прекрасный самолет. Мне понравилось». Вслед за тем должен был состояться полет со специалистами на борту. Однако реакция двигателей на нажатие кнопки запуска была нулевой. Не было в мире такой силы, которая заставила двигатели хотя бы подергаться. После терпеливого ожидания гости покинули борт. Андрей Николаевич утешительно сказал: «Ничего трагического. Мы знаем о подобных проблемах и на нашем 104-м». Час спустя дефект был найден: короткое замыкание в новехоньких аккумуляторах запуска. В тот же день «Corvus» улетел домой.

Завершить визит на такой «сорванной ноте» было бы, конечно, не по-джентльменски. 3 июля в Москву прилетела вторая «Комета». Она должна была забрать оставшуюся часть официальной делегации и совершить-таки демонстрационный полет. На этот раз все прошло удачно. Однако сначала экипажу пришлось понервничать: на старте один из советских летчиков разместился в кабине «Кометы» на правом кресле. Он не говорил по-английски, и никто не знал, имеет ли он опыт полетов на реактивной технике. Ужас охватил экипаж, когда русский летчик взялся управлять самолетом. Как заметил английский хроникер: у экипажа отлегло только тогда, когда все увидели, что он ведет «Комету» деликатно и с большой аккуратностью. Советским пилотом оказался один из командиров отряда Ту-104. К сожалению, его имя не называется…

А.Н. Туполев являлся членом государственной делегации. Он заслужил это. Иначе дело обстояло с председателем КГБ Серовым, который запятнал себя в преступлениях сталинского времени. Он прибыл в Лондон на первой машине и уже на выходе из самолета увидел большой митинг с плакатами – британцы протестовали против его пребывания в стране. Так и не сойдя с трапа, Серов вынужден был вернулся домой и больше уже в Великобритании не появлялся.

Оценка специальной прессы того времени относительно начала подготовки к эксплуатации Ту-104 оказалась верной: 15 сентября 1956 года Аэрофлот открыл воздушное сообщение между Москвой и Иркутском. Очень спешно была организована плотная сеть линий. С того времени полеты реактивных пассажирских самолетов в мире уже не прерывались.

Не совсем верной была оценка самих самолетов. За всеобщей эйфорией качество машин было, пожалуй, переоценено, по крайней мере, с позиции настоящего времени (но об этом позже). Просто на тот момент Ту-104 был все-таки единственным пассажирским реактивным самолетом мира, и сравнить его и западным специалистам, и туполевцам было не с чем.

История самолета берет начало в 1952 году, когда в ОКБ-156 параллельно с разработкой бомбардировщика Ту-16 начали проектирование реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. Это было вполне в традициях фирмы – делать пассажирский самолет из военного, т.е. с минимальными трудозатратами. Конечно, надежда на реализацию этого проекта при Сталине была крайне мала – массовое перемещение пассажиров по Советскому Союзу его политикой не предусматривалось. Другое дело – при Хрущеве. В июне 1954 года Верховный Совет СССР выпустил постановление о начале работ по будущему Ту-104.

Если темпы разработки Ту-104, благодаря возможности использования конструктивных элементов Ту-16 были объяснимы, то темпы внедрения в Аэрофлот ошеломляли. Наверно, в последующие времена в Советском Союзе никогда более не было столь короткого промежутка от первого полета до начала эксплуатации. Начальником Главного управления ГВФ, которое формально носило название «Аэрофлот», был в то время маршал авиации С.Ф. Жаворонков. Он являлся сторонником реактивной пассажирской техники и способствовал ее скорейшему внедрению на авиалиниях страны. Это была гигантская работа. Внедрение Ту-104 в «мир Ил-14-х» сопровождалось решением огромного числа задач (помимо технических): большинство даже крупных аэродромов имели короткие, слабо бетонированные ВПП, на них отсутствовали ангары нужного размера, переход на реактивную технику предполагал использование совершенно нового вида топлива. Едва ли не основной проблемой являлось отсутствие квалифицированного персонала.

Еще в 1953 году московский аэропорт Внуково был определен как главный для начала эксплуатации Ту-104, и 31 декабря Жаворонков подписал исторический приказ: в нем содержались имена первых «семерых смелых» летчиков Аэрофлота, допущенных к полетам на реактивном самолете. Они учились в Центре подготовки ВВС в Воронеже на Ил-28. Некоторое число самолетов этого типа, предварительно «демилитаризовав», было передано в Аэрофлот под обозначением Ил-20. Регулярные полеты этих машин в качестве почтовых на главной трассе Аэрофлота – Внуково-Свердловск-Новосибирск – начались осенью 1954 года.

Существовала еще одна, не совсем обычная «работа» для Ил-28. С появлением скоростных реактивных авиалайнеров остро встала проблема прогноза погоды. При существовавшей тогда инфраструктуре метеостанций (и связи между ними) получить его было практически невозможно. Но это было крайне важно для расчета топлива. С одной стороны, знания метеорологов об атмосферных процессах в тропопаузе/стратосфере были еще крайне скудны. С другой, – собрать сведения о параметрах атмосферы на этих высотах в достаточном количестве было весьма проблематично. Так вот, для сбора метеоинформации и был привлечен целый флот военных Ил-28, работавших на синоптиков по всему Советскому Союзу. Самолеты для этих задач применялись до конца 1960-х – пока в стране не была создана стационарная сеть метеостанций.

Для переучивания на Ту-104 во Внукове был основан учебно-тренировочный отряд (УТО) № 21. Практическое обучение проходило в аэропорту Ленинграда с привлечением самолетов ВВС ЛВО.

В дальнейшем летный состав для Ту-104 переучивался по такой схеме: с Ил-14 (как правило) на Ту-16, потом – на Ту-104. Обучение заканчивалось в тренировочном центре ВВС. Не известно точное число Ту-16, использовавшихся Аэрофлотом. Они обозначались как Ту-104Г *и, разумеется, не несли вооружения. Как и Ил-20, эти самолеты привлекались для почтовых перевозок. В любом случае, этих Ту-16 в Аэрофлоте было немного, и все они по окончании «гражданской службы» вернулись в ВВС. Пожалуй, только СССР-Л5411 некоторое время еще использовался как грузовой.