Мир Авиации 2004 01

Я в то время работал на «двойке» мотористом, у меня был пятый разряд (достаточно высокий по тем временам) , вот меня и послали на место падения, на помощь аварийной комиссии. Что увидел: двигатели, хвостовая часть, стабилизатор, которые первые отвалились, лежат на бережку, как дачники. Целенькие, блестящие, отломанные, как от батона. Двигатели висят на своих местах, капоты – на своих местах. Нам дают команду проверить уровень масла. Маслобаки стояли так: два двигателя висят, между ними киль, на форкиле – "горбушка», там – лаз, и там справа и слева стоят по баку. В форкиле есть горловина, лючочек, пробка элементарная, на пробке висит «ныряло» (по научному называется). Вынимаем эти ныряла: один бак – полный, а второй, на левом двигателе – пустой. Мы начинаем более детальное исследование. Сам бак повреждений не имеет, но масла в нем нет. Начали открывать двигатель, обнаружили потеки масляные. А двигатели эти всегда чистые были, не пачкались никогда. По потеку полезли, долезли до верху – стоит датчик экспериментальный «Давление масла». А трубка, которая подходит к датчику, оборвана. Видимо, поставили трубку с напряжением, подогнули, подтянули под датчик, прижали гаечкой – она и оборвалась. Трубка-то дюралевая. Тогда не было никаких МСРП, К-3-63 *, никакого сигнализатора. Тогда мотористы взяли двигатель (команды проходили мгновенно), пригнали транспорт, подъемные краны, сняли – и напрямую в Рыбинск. Датчик тот экспериментальный был на одном двигателе, левом, на правом не было. Двигатель разобрали – там поплавлены все подшипники. То есть двигатель работал без масла. Они берут еще один двигатель, ставят на стенд, запускают, устанавливают тот режим, который был у этого двигателя, обрывают эту трубку, сливают масло – и этот двигатель 30 минут работает как новый! Загорается лампочка «Нет давления масла», манометр там был ЭМИ-ЗР, который показывает давление масла – он показывает ноль. А двигатель работает. И только через 30 минут заклинило. Отсюда вывод: как масло вытекло, летчик летал еще какое-то время, близкое к 30 минутам – не видя, что у него нет масла, что горит красная лампочка. Машина эта не летала с выпущенными полностью закрылками на одном двигателе – надо было убрать закрылки, и тогда бы никакой проблемы не было. Он не понял, что у него случилось, не разобрался в ситуации, и решил падать.

Вот что значит – не было стенда для обучения летчиков! По «105-й»-то был! Роднянский Лазарь Маркович тогда, как пришел на фирму от Мясищева, организовал подразделение по созданию систем управления, демпферов, автоматов устойчивости. Собрал ребят молодых вокруг себя. Всё поднял с нуля. Тогда появились у него Каштанов Юлий Николаевич, Воронов Владимир Яковлевич, Вадим Михайлович Разумихин, Майя Лейтес, Столяров. Они, по сути, и спасли Ту-22, но это было уже потом.

* А тогда, после Алашеева, ввели обязательную программу: всякий полет опытную машину сопровождал Як-25 с оператором, которого брали из базовских, чтобы можно было посмотреть со стороны и подсказать если что.

** РУД – рычаг управления двигателем.

Годов с 50-х, на Базе было организовано свое производство. На ЛЭСе (летно-экспериментальной станции) разрешалось выполнять только работы, предусмотренные регламентом технического обслуживания. Запрещалось на самолете что-нибудь делать без специальной документации. Обязательно должна быть записка от конструктора, заверенная техотделом, и доработка должна быть выполнена (если касалась электрической схемы) 103-м цехом, то есть не абы кем, а спецами. Последняя подпись оставалась за Вячеславом Михайловичем Щагиным – замом главного контролера фирмы. Если приходил в производство самолет после доработок или ремонта, то Щагин должен подписать первую карту готовности на полеты.

И вот тут-то начиналось самое интересное. Вячеслав Михайлович был человек своеобразный, и пройти через него не каждый мог. Здесь, во-первых, очень важен был человеческий фактор. Не у всякого получалось с ним договориться. Есть есть какой человек несговорчивый, такой никогда не пройдет через Щагина. К Щагину надо прийти, доложить обстановку: вот, Вячеслав Михайлович, мы сделали то- то и то-то, вот карта готовности, мы все работы аэродромные проделали, вот подписали, как вы смотрите, чтобы мы слетали? Он говорит: «Садись!» Иногда надо было с ним в шахматы сыграть, или рассказать, что на белом свете делается. Я проходил с Щагина один-в-один, (раз пришел, – раз подписал), никогда не было никаких скандалов и срывов, и меня, поэтому всегда к нему посылали. Я всегда к нему относился уважительно, считал: то, что он делает – это правильно, это чтобы крови, которой все законы в авиации написаны, поменьше было. Помню, как на «22-х» машинах началась эпопея с вибрацией на топливной системе. Я работал на левом двигателе, и у меня это началось. На каком-то определенном режиме смотришь на трубы – а они, как живые, ворочаются. Собрали синклит. А был у нас тогда Аполлон Александрович Курьянский, так они с Александром Петровичем Алимовым **притащили какой-то агрегат, назывался он КС-19, клапан сброса, который должен был погасить эти пульсации. Его поставили по записке Алимова, и – к Щагину. А я был мотористом на «105-й» машине (механиком был Савинский). Ну, поскольку я был человек маленький (по должности, конечно), а Александр Дмитриевич Савинский был всегда занят, посылают меня. Щагин не пропускает: «На эту железяку нет паспорта!» Ну, это не мой вопрос, давай, кого покрупней – Алимова. Александр Петрович приходит и Щагину:

– Ну, что ты опять, Слава?!

– Говно с помойки какое-то принес, никакого паспорта!

– Я принес, значит – все нормально.

Берет ведомость и расписывается: «Алимов. Разрешаю установить».

Щагин: «Ты чего делаешь, ты чего делаешь?! Это же подсудное дело, как ты сам можешь принять такое решение?!»

А он хлопает по плечу: «Алимов свое отсидел с избытком!» И обматерился беззлобно.

Так и поставили, запустили двигатели – ушли вибрации, так и летали. Видимо, на стенде они эти моменты уже отловили.

* МСРП – магнитный самолетный регистратор параметров – то, что в народе называется «черный ящик». К-3-63 – самописец аварийный, фиксировал три основных параметра: скорость, высоту и перегрузку по Y.

** На тот момент – ведущий конструктор по топливной системе. Сидел в свое время вместе с А.Н. Туполевым в «шараге».

Материал дм публикации подготовили М.Б. Саукке и В.М. Раткин.

Продолжение следует.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Ульрих УНГЕР/Ulrich UNGER Берлин

Перевод с немецкого Василий ЗОЛОТОВ