Мир Авиации 2004 01

Статья посвящается моим ушедшим друзьям – Вячеславу Савину и Михаилу Земляному из Харькова, а также Сергею Скрынникову из Москвы. Идея создания данного материала родилась из разговоров с ними, а сам он дополнился интересными моментами во многом благодаря их помощи.

В 1956 году произошло эпохальное политическое событие: советский государственный и политический лидер Никита Сергеевич Хрущев впервые пожелал .посетить Великобританию. Был поставлен вопрос: на чем советская делегация отправится в Лондон ? Хрущев захотел лететь на новом Ту-104. Эта его идея повергла организаторов визита в шок и трепет! Прототип самолета еще проходил испытания и, хотя показывал себя надежным – но глава государства на борту опытной машины – невообразимо!

Тогдашний председатель КГБ генерал- полковник И.А. Серов был решительно настроен отговорить Хрущева от этой затеи, для чего привлек генерального конструктора самолета Андрея Николаевича Туполева.

А.Н. Туполев посетил дачу Хрущева со строгими инструкциями: никаких уступок! Встреча началась с прогулки по заснеженным дорожкам, после чего гость с хозяином зашли в дом и начали деловой разговор. Никита Сергеевич спросил Туполева напрямую, как тот относится к его идее. Туполев помолчал. С одной стороны, самолет он сделал неплохо… Но, вспомнив наставления

Серова, произнес решительно:

– Как генеральный конструктор я не могу взять на себя такую ответственность – правительственная делегация на новой машине пока лететь не может.

Твердость речи Андрей Николаевич подкрепил суровым взглядом. Никита Сергеевич рассмеялся.

– Ну а сами вы полетели бы ? – попробовал он зайти с другой стороны.

– Сам полетел бы, но вы этого не должны делать, – ответил Туполев без тени юмора. – Авиация – не шутка, тут может случиться всё, и я отвечаю головой.

– Значит, нет ?

– Нет, – повторил Туполев.

– Ну, если вы такого мнения, я, пожалуй, должен согласиться… Хотя это и досадно… – закончил Хрущев. Туполев молчал.

Ладно, с невозможностью полета в Лондон на Ту-104 Никита Сергеевич согласился, но ему непременно надо было поразить англичан. «Делегация уж как-нибудь в Лондон доберется, – сказал он, – но новый самолет должен прилететь туда тоже». Туполев воспрял духом и заверил Никиту Сергеевича, что со своей стороны он – насколько здесь можно что-то гарантировать – позаботится о том, чтобы все прошло без происшествий.

Результат известен. 22 марта 1956 года, в преддверии государственного визита, Ту-104 СССР-Л5400 приземлился в Лондоне. Известие о появлении инопланетян не стало бы такой сенсацией, как это событие! Англичане ожидали прибытия обычного Ил-14 или чего-то подобного, а тут! Вокруг самолета стали собираться не только британцы…

25-го числа, в первый день визита Хрущева, в Лондоне собрались уже три Ту-104 (СССР-Л5400, – Л5412 и – Л5413)! Авиационные специалисты онемели окончательно… С 1954 года полеты первого в мире реактивного пассажирского самолета «Комета» были приостановлены, по другую сторону Атлантики все еще конструировали Boeing 707 и DC-8… И тут появляются Советы с этим огромным лайнером, оснащенным всего двумя (!) *, видимо, мощнейшими двигателями, который явно зашел далеко в своем развитии – целых три машины в британской столице!

Все дни государственного визита «104-е» курсировали между Москвой и Лондоном. Даже юная королева на приеме советской делегации призналась, что она всякий раз, заслышав необычное гудение двигателей, стремится на балкон, чтобы увидеть летящее русское чудо.

* Удивление англичан имеет объяснение. В те времена реактивные двигатели находились еще в начальной стадии развития и не были такими совершенными как сейчас. Они страдали малым ресурсом и низкой надежностью. Поэтому в авиации (и прежде всего – в гражданской) бытовало мнение, что пассажирский самолет для надежности должен иметь 4 двигателя. Этим отчасти объясняется и появление Ту- 110, созданного на базе «104-го», но с четырьмя двигателями. Сторонников многодвигательной силовой установки не смущало даже то, что большее количество двигателей влечет за собой увеличение вероятности отказа. (Прим. ред.)

Прототип Ту-104 СССР-Л5400 в Лондоне в конце марта 1956 г. (аМА) и в Москве (аГП)

Английский самолет De Havilland DH.l 06 «Comet 1» был первым в мире реактивным пассажирским лайнером. После серии катастроф самолеты «Comet» были сняты с эксплуатации и в 1958 году появились вновь, правда, уже в новой модификации – «Comet 4».

Представляют интерес впечатления британцев от событий, связанных с посещением Советского Союза. Их пригласили в СССР в 1956 году на воздушный парад в Тушино, который должен был состояться во второй половине июня.

После визита Хрущева в Лондон, имевшего место в начале года, отказаться от приглашения англичанам было, конечно, невозможно. Однако, точно как у советской делегации в свое время, вопрос встал теперь у британцев: на чем лететь в Москву?..

Правительство находилось в глубоком раздумье. «Comet 1» был «прикован» к земле. «Comet 2» еще разрабатывался и всего лишь в марте совершил первый полет, после чего должен был быть передан в RAF. Именно на нем решили лететь в Москву. Кок нация, создавшая первый в мире пассажирский реактивный самолет, отправится в Москву на поршневой машине!? Это унизительно. Это невозможно! Правительство решило: Де Хэвилленд срочно готовит «Комету» для полета в Москву, и одновременно начинается подготовка экипажа. И все это срочно!

Тренировка пилотов проходила в Хатфилде. Готовились: винг-коммандер Б.Д. Селлик (B.D.Sellick), командующий скуадроном «Комет»; флайт-лейтенант Хикокс (Hickox) и Ф.О. Ходкинсон (F.O. Hodkinson) как штурманы; флайт-сержант Фишер (Fisher) и Дауни (Downie) как эйр-куатермейстеры и флайт-лейтенант А.С. Уэйр (A.S.Ware) как бортинженер. Время поджимало чрезвычайно. Селлик впервые управлял «Кометой» 6 июня, а вылет в Москву был назначен уже на 23 июня! Программа подготовки становилась все интенсивней. Параллельно полеты начались и на родной базе транспортного командования в Лайнэм/Вилшир. Экипаж должен был налетать самостоятельно по меньшей мере 25 летных часов. 7 июня самолет «Comet Т2» зав.номер 106028 был передан официально в 216-й скуадрон.

Скоро стало ясно, что в сроки уложиться не удается. И хотя работа кипит, но время бежит быстрее. RAF пошли на радикальные меры: к программе были подключены два фирменных летчика «Кометы» из Де Хэвилленд: бывший командир скуадрона Петер Бойс (Peter Bois) и бывший флайинг- офицер L.E.F. Тед Янг (Ted Young). На тот момент они состояли в R.A.F.V.R. (RAF Volunteer Reserve) – резерве ВВС, и были экстренно призваны. П. Бойс летал официально как командир корабля, а Селлик – как второй пилот. Бортинженером официально был Тед Янг, а его подчиненным – А.С. Уэйр. Так или иначе – свершилось! 23 июня 1956 г. в Москву полетел первый британский реактивный самолет – «Комета» 216-го транспортного командования с номером ХК 670 и именем «Corvus» («Ворон» по латыни). Гонка за престижем требовала своего: наряду с государственным секретарем Найджелом Бёчем (Nigel Birch) на борту фактически опытной машины находились три действующих маршала авиации! Двери туалетов были подписаны на русском: в Москве собирались пригласить в полет советских специалистов. При перелете Германии «Corvus» эскортировался 12-ю «Хантерами» RAF с авиабазы Ольденбург. Полет был наградой за напряжение последнего месяца. Лицо перед Советами было сохранено!