Техника и вооружение 2010 10

Парашютная подвеска для десантирования мотоцикла М-72 с коляской с самолета Ту-2 или Ил-12 с парашютом ОКС-2 и металлической фермой. Проходила испытания в 1949 г.

Но главными недостатками имевшихся подвесок являлись их «индивидуальный» характер и большое аэродинамическое сопротивление. Это заставило конструкторов завода искать другое решение. В результате появилась обтекаемая универсальная грузовая парашютно-десантная кабина. Создание обтекаемых подвесных парашютно-десантных кабин можно считать новым этапом в развитии ПДТ, когда еще не имелось специальных военно-транспортных самолетов.

Для подвески на внешних узлах под фюзеляжем Ту-2 разработали кабину П-73. Она представляла собой разборную (для удобства транспортировки на аэродром) конструкцию с каркасом из труб и обшивкой из листового дюраля, состояла из платформы, боковых стенок, заднего обтекателя, вмещавшего парашют, переднего обтекателя, поперечной подвесной балки. Зализ между кабиной и фюзеляжем самолета обеспечивал надувной жгут, что улучшало аэродинамические характеристики самолета с подвешенной кабиной. Кабина позволяла десантировать любой груз массой до 1,45 т и вмещала автомобиль ГАЗ-67Б, 57-мм пушку ЗИС-2, 76-мм пушку ЗИС-З, 120-мм миномет с колесным ходом и снабженческие грузы. Теоретически кабина могла использоваться для десантирования 12–14 десантников — на индивидуальных парашютах или с использованием парашюта кабины (тогда она стала бы прототипом комплекса группового десантирования), но практически таких опытов не проводили. В грузовом варианте П-73 прошла заводские и государственные испытания, но в серию не поступила в связи со снятием с вооружения самолетов Ту-2.

Привалов Алексей Иванович

Родился в 1906 г. в п. Юрюзань (ныне г. Юрюзань Челябинской области). В 1930 г. поступил на механико-математический факультет Московского государственного университета, который окончил в августе 1935 г. по специальности «научный работник 2 разряда в области теории упругости и преподаватель ВУЗа ВТУЗа». С 1935 г. — инженер-расчетчик в ЦАГИ и в Экспериментальном институте НКТП. С 1937 г. — начальник конструкторской бригады в КБ-29 НКАП (позже — завод № 289). С 26 марта 1941 г. — главный конструктор и директор завода № 468 НКАП, с 28 марта 1955 г. — главный конструктор и ответственный руководитель завода № 468 (С 1966 г. — Агрегатный завод «Универсал»).

На протяжении 45 лет Алексей Иванович оставался главным разработчиком парашютно-десантной техники. Под его руководством созданы парашютные и парашютно-реактивные системы десантирования, принятые на снабжение ВДВ, ВВС, спасательных служб, широкая номенклатура средств аэродромного обслуживания, проведены многие научно-исследовательские работы. С 1 февраля 1986 г. А.И. Привалов назначен ведущим конструктором завода «Универсал», в декабре 1987 г. уволился с завода. Скончался в 1996 г. в г. Москве.

Герой Социалистического труда (1976 г.), лауреат Сталинской премии 2-й степени (1952 г.), Ленинской премии (1962 г.), награжден орденами Трудового красного знамени (1957 и 1963 гг.), Ленина (1966 г.), Октябрьской революции (1971 г.), медалями «За доблестный труд», «За оборону Москвы» и другими.

Парашютная подвеска П-32 для десантирования самолетом Ту-2 автомобиля ГАЗ-67Б.

Универсальная подвесная парашютно-десантная кабина П-73.

Стоит отметить, что работы завода № 468 и ГКНИИ ВВС позволили Ту-2 осуществлять парашютное десантирование грузов и военной техники на расстояние порядка 600 км (в строю эскадрильи), а посадочным способом — вдвое дальше.

Еще в 1947 г. специалисты завода № 468 начали изучение тяжелого четырехмоторного стратегического бомбардировщика Ту-4 на предмет использования для парашютного десантирования грузов и техники (интересно, что Ту-4 в это время еще рассматривался и как возможный буксировщик для тяжелых десантных планеров). Соответствующие научно-исследовательские работы (заводские индексы работ ПН-13, ПН-74) закончились в 1950 г. Их результаты доложили председателю Научно-технического комитета ВДВ генерал-лейтенанту А. А. Лапину и получили одобрение. Постановление Совета Министров СССР от 22 ноября 1952 г. задавало филиалу завода № 156 в Томилино совместно с заводом № 134 работы по переоборудованию серийного самолета Ту-4 «для транспортировки и парашютного сбрасывания» десантников и военной техники.

Доработка Ту-4 заключалась в установке на плоскостях по одному пятитонному балочному бомбодержателю с соответствующим усилением крыла. Самолет облегчался за счет снятия вооружения (кроме хвостовой башни) и бомбардировочного оборудования. В бомбоотсеке выполнялась негерметизированная кабина для парашютистов (с установкой сидений, вентиляции, кислородного оборудования, светозвуковой сигнализации и т. д. — вплоть до писсуаров). Для десантирования грузов служили подвесные парашютно-десантные кабины. К «транспортной» (Ту-4Т) и «десантной» (Ту-4Д) модификациям самолета была разработана подвесная кабина П-90, тактико-техническое задание на которую ВВС выдали 30 декабря 1952 г. Кабина разрабатывалась по образцу П-73.

Надо сказать, что работа со сложной современной авиационной системой в сотрудничестве со специалистами туполевского ОКБ позволила сотрудникам завода № 468 значительно поднять уровень своих изделий. Раньше многие вопросы решались скорее за счет энтузиазма, чем за счет тщательной проработки проекта. Не проводилось, например, ни динамических, ни статических продувок изделий, их поведение при отделении от носителя и спуске проверялось в основном уже в полете (как было в упомянутом случае с Ил-12Т, когда дефект мог бы выявиться еще до полета при продувке). И только мастерство летчика-испытателя завода № 468 В.Ф. Макарова и летчиков-испытателей ЛИИ МАП порой спасало от серьезных происшествий при испытаниях.