Техника и вооружение 2010 10

Полученный результат привел к открытию опытно-конструкторской работы по кабине П-98М больших размеров и грузоподъемности — для грузов до 2,5 т, включая вновь принятую на вооружение 85-мм самодвижущуюся пушку СД-44. Как и П-90, кабина имела каркас, сваренный из труб (сталь хромансил). Вариант П-98 рассчитали даже на большую массу — для десантирования авиадесантируемой самоходной установки АСУ-57 массой 3,1 т (видимо, отсюда встречающееся иногда в популярной литературе указание на десантирование АСУ-57 с помощью кабины П-90). Но размеры и масса кабин П-98 и П-98М недопустимо снижали летные качества Ту-4, и разработку прекратили.

Третьим вариантом подвесной парашютно-десантной кабины для Ту-4 была клепаная дюралюминиевая П-110К грузоподъемностью до 2,5 т и собственной массой 1,5 т (с парашютом и деталями швартовки). Заводские летные испытания Ту-4 с двумя такими кабинами с суммарной загрузкой около 5 т прошли достаточно успешно.

Слева направо: кабина П-90, раскрытая после приземления. Автомобиль ГАЗ-69 видимых повреждений не имеет; осмотр автомобиля ГАЗ-69 после десантирования в кабине П-90; повреждения автомобиля ГАЗ-69 после неудачного приземления кабины П-90 (передний обтекатель кабины снят).

Парашютно-десантная кабина П-98М.

Парашютно-десантные кабины П-90, П-98М и П-110К, демонстрируемые на территории завода № 468, 1957 г.

С целью определения дальнейших направлений работ по приспособлению самолетов для решения задач десантирования завод № 468 заказал СибНИА подробное аэродинамическое исследование Ту-4, Ил-12Т, Ил-28 (а также и новейших бомбардировщиков Ту-16) при условии подвески к ним парашютно-десантных кабин. В результирующей части отчета СибНИА по Ту-4, например, делался вывод, что возможно «при рациональной компоновке подвесок… достигнуть радиуса действия порядка 1 ООО км при суммарном весе подвесок 10000 кг и порядка 400 км при общем весе подвесок 15000 кг». Бомбардировщик Ил-28 с грузом 2300 кг в виде подвесной кабины имел бы практически те же летные характеристики, что и в базовом варианте, и только на 16 % меньшую дальность. Исследования Ту-16 «показали полную возможность использования самолета в качестве самолета-транспортировщика».

Всего к 1954 г. завод № 468 предъявил на государственные испытания 50 образцов ПДТ, 20 из которых были приняты на вооружение. При отсутствии специальных военно-транспортных самолетов удалось обеспечить использование дооборудованных бомбардировщиков для выброски в составе парашютных десантов тяжелого вооружения и военной техники, десантирования различных грузов для воздушного десанта с помощью переделанных пассажирских самолетов. Значимость работ по ПДТ была отмечена присуждением в 1952 г. Сталинской премии 2-й степени 12 специалистам, включая четырех работников завода — главного конструктора А.И. Привалова, заместителя главного конструктора М.П. Дрязгова, начальника отдела Б.Ф. Лукашева, начальника бригады М.А. Кавардаева.

Рисунок, поясняющий последовательность работы экспериментальной парашютно-реактивной системы ПН-16 для груза 120 кг с телескопическим жестким щупом.

Рисунок, поясняющий работу системы П-36 при десантировании 76-мм пушки ЗИС-З.

Рисунок, поясняющий работу системы П-36 при десантировании автомобиля ГАЗ-76Б. Используется ферма подвески П-32.

Кроме указанных опытно-конструкторских работ, в тот же период были закончены и получили положительную оценку проведенные на заводе экспериментально-теоретические и научно-исследовательские работы по таким принципиально новым направлениям, как парашютно-реактивные и инерционно-тормозные системы.

Общая схема парашютно-реактивных систем («ракетного парашюта») заключалась в размещении между обычным парашютом небольшой площади и грузом реактивного (ракетного) двигателя, направленного соплом вниз; двигатель включался дистанционным устройством при подходе груза к земле на заранее вычисленное расстояние. Теоретические основы проектирования и расчетов парашютно-реактивной системы не только докладывались руководству, но и публиковались специалистами завода в сборнике «Техника воздушного флота» (1946 г.), «Ракетная техника» (1949 г.), в «Бюллетене НИЭИ ПДС МЛП» (в 1954 г.).

Реактивный двигатель изначально взяли твердотопливный (пороховой). Из различных вариантов дистанционного устройства — на принципе радиолокатора, «звукового или оптического фиксатора», включения тока в электрозапал двигателя в момент соприкосновения с землей грузика на конце троса заданной длины и др. — выбрали жесткий щуп с контактом на нижнем конце. В 1947 г. была испытана экспериментальная парашютно-реактивная система ПН-16 для груза 120 кг. Расчет показывал возможность значительно увеличить массу десантируемого груза. И уже постановлением СМ СССР от 28 июля 1948 г. и приказом министра авиапромышленности от 4 августа 1948 г. заводу № 468 поручалось к III кварталу 1949 г. разработать «парашютно-реактивную систему для груза в 1500 кг типа 57мм и 76 мм пушек, ГАЗ-67Б и т. п.»

Реактивная система торможения отрабатывалась с использованием имеющихся объектов ПДТ, включая подвески П-32 и П-55, кабину П-110 с заменой «обычных» парашютов большой площади парашютно-реактивной системой. При этом для подвески П-55 (57-мм пушка ЗИС-2 или 76-мм ЗИС-З), например, реактивный двигатель составлялся из 14 камер реактивных снарядов РС-82.

В 1951 г. была в целом готова парашютно-реактивная система П-36 для груза порядка 1,5 т с круглым вращающимся текстильным парашютом площадью 30 м² и реактивным двигателем с массой заряда 15 кг. Госиспытания П-36 прошла в сентябре 1953 г.

3 августа 1951 г. вышло постановление СМ СССР, предписывавшее заводу № 468 проведение научно-исследовательской работы «по определению возможности и целесообразности применения реактивного торможения при сбрасывании различных воинских грузов весом до 5000 кг на парашютах малой площади». Эта работа получила заводской индекс ПН-81. Система включала круглый текстильный парашют с дистанционным прибором, реактивный двигатель, подвесную систему, болванку- имитатор груза с приборами для определения скорости и перегрузок, телескопический щуп. Летные испытания с целью комплексной отработки и исследования в воздухе всей системы с действующим РД проводились с 11 августа 1953 г. по 29 октября 1953 г. с использованием самолета Ту-4. За это время провели 10 сбрасываний с «болванками» (габаритно-массовыми макетами) массой 4,6–5 т. В отчете, утвержденном А.И. Приваловым 15 декабря 1953 г., делалось заключение, что «вопрос о возможности и целесообразности применения реактивного торможения при парашютном сбрасывании объектов весом доя 5000 кг считать решенным положительно». А в 1956 г. Опытно-конструкторское бюро завода № 468 представило проект «ракетного парашюта» для груза до 20 т.