Техника и вооружение 2010 08

Тем не менее 24 сентября на завод пришло письмо заместителя министра автомобильной промышленности А. К. Рухадзе о выпуске серии из 30 машин ПЭУ, а 27 сентября последовал приказ министра автопрома N“0040 о головном предприятии для освоения производства новой машины. Начались поиски возможностей для его выполнения, но П.Д. Бородин отказался от серийного выпуска ПЭУ.

Тем временем испытания установки продолжались. 30 сентября Котлонадзор выдал заключение на кран, установленный на ПЭУ. Опытный образец установки в октябре направили в Харьков, где его оснастили радионавигационным оборудованием. По возвращению из Харькова 17–23 октября машину отправили во Владимирову Волгоградской области, где прошли комплексные испытания поискового и навигационного оборудования и радиосвязи.

Пассажирская амфибия ПЭУ-Ш.

Художник А. Зайвый.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ.

ПЭУ продемонстрировала возможность поддерживать двухстороннюю связь с самолетами, вертолетами, кораблями и даже экипажами спускаемых космических аппаратов, фиксировать координаты их приземления и в условиях бездорожья приходить им на помощь.

12 декабря 1966 г. состоялся техсовет по ПЭУ с участием д.т.н. Н.Ф. Бочарова, к.т.н. B.C. Цыбина (оба из МВТУ им. Н.Э. Баумана), к.т.н. А.И. Гришкевича (БПИ), к.т.н. Я.С. Агейкина (Академия БТВ) и других специалистов. По конструкции и выполненному циклу испытаний докладывали ведущий конструктор ПЭУ Г.И. Хованский, инженеры-исследователи В.М. Андреев и к.т.н. В.А. Анохин. Техсовет прошел с большим успехом. Не было никаких сомнений, что в СКБ ЗИЛ родилась прекрасная машина.

4 января 1967 г. был построен второй опытный экземпляр ПЭУ. Через три дня В.А. Анохин, начальник КБ Электрооборудования В.Д. Комаров и представитель заказчика В.А. Андреев вновь вылетели во Владимирову на испытание радиосвязи и работы радионавигационного комплекса.

Но 13 января вышло постановление дирекции о сокращении штатов и запрещении внешней переписки. Казалось бы, что объем работ по новой машине только возрастал. О каком сокращении могла идти речь?

19 января на совещании в техническом отделе ВВС с участием А.И. Халутина (ОКБ-1), В.М. Романенко, А.А. Исаева, В.В. Иванова (ВВС) и В.А. Грачева было принято решение обратиться за помощью в Министерство автопромышленности.

25 января на завод пришел договор от ВВС на постройку трех серийных ПЭУ. 30 января директор ЗИЛа подписал отказ, и договор возвратился в ВВС. Затем П.Д. Бородин направил письмо министру автопрома А.М. Тарасову (исх. N90145) о ликвидации на заводе самого СКБ. Но закрыть СКБ оказалось не по силам даже всесильному директору.

10 февраля у заместителя министра автомобильной промышленности Н.И. Строкина состоялось совещание, посвященное изготовлению трех ПЭУ, на котором окончательно были установлены сроки их изготовления — до конца 1967 г. Понятно, что сборку предполагалось производить по обходной технологии и на имеющемся на заводе оборудовании.

ПЭУ преодолевает 30°-ный подъем.

ПЭУ выходит на песчаный берег.

Первая ПЭУ на испытаниях в Феодосии по эвакуации космонавтов.

Испытания в Феодосии по буксировке и погрузке спускаемого аппарата.

В феврале 1967 г. проходили испытания ПЭУ в Феодосии по эвакуации экипажа приводнившегося спускаемого аппарата на море. Машина уверенно преодолевала прибрежную береговую линию, хорошо держала волну. Швартовка аппарата к ПЭУ производилась к левому борту, на который навешивалось специальное швартовочное приспособление (швартовочный круг). Для лучшей устойчивости спускаемого аппарата на воде под него перед швартовкой подводился надувной пояс НП-1, а люк-лаз СА наклонялся к борту ПЭУ. Далее экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из аппарата на борт амфибии, а космонавты, утратившие физическую активность, эвакуировались с помощью носилочных лямок членами экипажа ПЭУ. Буксировка спускаемого аппарата штатным фалом длиной 20 или 5–6 м выполнялась при высоте волны до 1 м. Погрузка спускаемого аппарата на машину из воды осуществлялась на мелководье с помощью штатного крана. ПЭУ комплектовалась спасательной надувной лодкой ЛАС-5, багром, двумя комплектами морских спасательных костюмов МСК-3, двумя спасательными жилетами АСЖ-57.

17 марта 1967 г. на завод пришло решение ВПК № 12 от Смарта 1967 г. об организации производства ПЭУ. 20 апреля директор П.Д. Бородин направил письмо министру автопрома о строительстве корпуса СКБ, что было необходимо для увеличения объемов производства ПЭУ. 4 мая вышел приказ министра автопрома А.М. Тарасова об организации производства шин для новой машины, а 3 ноября 1967 г. — приказ о строительстве корпуса для СКБ ЗИЛ в Чертаново.

Пока решали глобальные вопросы организации производства, подошел срок сдачи машин по договору с ВВС. Сборку третьей серийной машины начали лишь 29 ноября. Вторую серийную машину собрали 23 декабря, третью — 27 декабря. А 30 декабря за успешное выполнение задания по ПЭУ завод был премирован. Раз правительственное задание успешно выполнено, то и вопрос со строительством корпуса СКБ постепенно потерял актуальность. СКБ ЗИЛ и на имеющемся оборудовании, силами механического участка и участка стеклопластиков, собирал одну-три машины в год, закрывая потребности поисково-спасательной службы ВВС.

Автомобили ПЭУ поступили в части поисково-спасательной службы ВВС Министерства обороны, расквартированные в Южно-Уральске, Орске, Оренбурге, Темиртау и Ташкенте, где доказали свою незаменимость в поиске и эвакуации спускаемых космических аппаратов в любое время суток при самых сложных погодных условиях. Ни вертолеты, ни какие другие машины не могли работать при снежных метелях, сильном ветре и нулевой видимости. Благодаря навигационному оборудованию экипажи ПЭУ неоднократно первыми находили и эвакуировали возвращающихся с орбиты космонавтов.