Техника и вооружение 2010 08

18 февраля 1966 г. началась сборка первой опытной машины. С большим трудом наладили автомат аргонной сварки, необходимый для изготовления рамы из профилей алюминиевого сплава, уточнили технологические вопросы и приступили к изготовлению приспособлений. 9 марта на разметочной плите разместили лонжероны. Через три недели, 29 марта, закончили сварку и сборку рамы. 2 апреля раму смонтировали на козлах и начали сборку ПЭУ. К 18 апреля установили все бортовые и колесные редукторы, а на следующий день — колеса, собрали систему тормозов. 25 апреля свои места заняли водомет и раздаточная коробка.

27 апреля СКБ ЗИЛ посетил заместитель министра автомобильной промышленности А. К. Рухадзе в сопровождении начальника главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома М.М. Савельева и заместителя главного инженера завода В.А. Бойко. 28 апреля ПЭУ, пока еще без водоизмещающего корпуса, вышла на обкатку на территорию завода (в районе нынешнего прессово-сварочного корпуса). К 16 мая обкатку закончили, а установку направили в цех для демонтажа бортовых и колесных редукторов и окончательной сборки с установкой стеклопластикового корпуса.

Над разработкой ПЭУ трудились: конструкторы В.А. Грачев, Г.И. Хованский (ведущий конструктор), А.И. Филиппов, Ю.В. Балашов, П.М. Прокопенко, В.В. Шестопалов, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, А.Д. Андреева, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, В.Я. Горин, A.Г. Кузнецов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, М.П. Морозов, А.М. Моторин, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, B.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, Г.Т. Крупенин, В.А. Домнин, С.Г. Вольский (СКБ ЗИЛ), Александров, Попов, Кучеров (ДШЗ); ученые B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана), В.Ф. Евстратов, Б.В. Ненахов, Э.Е. Абрамова (НИИШП), Н.Н. Оболонский, Г.А. Цап (КАДИ); технологи А.И. Мурашев, В.Ф. Гуськов, П.И. Ляпичев, В.А. Шурунов, В.А. Жирков, Н.И. Воронцова, К.Т. Шабышева; испытатели В.Б. Лаврентьев, И.М. Артемов, В.А. Анохин, В.М. Андреев, А.И. Алексеев, B.C. Баженов, Г.Я. Яковлев, В.Г. Иванов, В.А. Данилов; водители- испытатели В. Глебов, B.C. Буянкин, Г.Е. Дунюшин, В.В. Поляков; представители заказчика Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев, Я.А. Голодовский, В.П, Ветров, А.Д. Безгин.

Первый образец ПЭУ на обкатке, июнь 1966 г.

Общий вид ПЭУ.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ, созданная на базе агрегатов автомобиля ЭИЛ-135Л, получила гидромеханическую трансмиссию с бортовой схемой привода ведущих колес. Серийный двигатель ЗИЛ-375Я разместили за отделением экипажа. Автоматическую гидромеханическую коробку передач ЗИЛ-135Е смонтировали в одном блоке с двигателем. От коробки передач крутящий момент с помощью карданной передачи передавался на раздаточную коробку и с помощью блокируемого симметричного дифференциала распределялся на бортовые редукторы левого и правого бортов.

Автоматическая коробка передач состояла из гидротрансформатора, механической планетарной 3-ступенчатой коробки передач и планетарного 2-ступенчатого демультипликатора. По конструкции коробка передач была аналогична коробке передач автомобиля ЗИЛ- 135Л. При нажатии на пульте управления на кнопку «Н» (нейтраль) все элементы управления планетарной коробки были выключены. При нажатии на кнопку «П» включалась 1 — я передача. При нажатии на кнопку «Д» (движение) установка начинала двигаться на 1 — й передаче. После небольшого разгона до скорости 26–29 км/ч происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу с передаточным числом 1,47, а при дальнейшем разгоне (43–48 км/ч) — на 3-ю прямую передачу. При уменьшении скорости движения автоматическое переключение передач осуществлялось в обратном порядке: при 28–32 км/ч — с 3-й на 2-ю передачу, при 15–18 км/ч — со 2-й передачи на 1 — ю. Переключение передач планетарной коробки производилось клапаном системы автоматического управления в зависимости от скорости движения и загрузки двигателя.

Кроме того, система автоматического управления обеспечивала во время движения на прямой передаче (при нажатии на педаль акселератора до упора) принудительное включение 2-й передачи, что позволяло быстро увеличить скорость ПЭУ.

Для движения задним ходом на пульте управления требовалось нажать кнопку «ЗХ». Управление понижающей передачей (демультипликатором) осуществлялось двумя кнопками. При нажатии кнопки «Вкл.» включалась планетарная передача демультипликатора, обеспечивающая увеличение крутящего момента в 2,73 раза. При нажатии кнопки «Выкл.» блокировался планетарный ряд, что обеспечивало передачу крутящего момента через демультипликатор без изменения.

Раздаточная коробка обеспечивала распределение крутящего момента на бортовые передачи, водометный движитель и лебедку. Передача момента к бортовым передачам осуществлялась через дифференциал и ряды цилиндрических шестерен (главную передачу) на правый и левый борт. Передаточное число главной передачи 1,296. Привод водомета осуществлялся от специальной шестерни отбора мощности, установленной на входном валу раздаточной коробки, через паразитную шестерню с выводом вала привода водомета к заднему торцу раздаточной коробки. Привод лебедки обеспечивался от этой же шестерни, только с выходом фланца карданного вала на переднем торце раздаточной коробки. Передаточные числа привода водомета и лебедки были равны 1,0. Привод управления раздаточной коробкой — электромеханический.

От раздаточной коробки крутящий момент с помощью карданных валов передавался на средние и задние бортовые редукторы каждого борта. От средних бортовых редукторов посредством карданной передачи приводились во вращение передние бортовые редукторы. Привод колесных редукторов передних и задних управляемых колес осуществлялся с помощью двухшарнирных валов с шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Бортовые и колесные редукторы были унифицированы с соответствующими редукторами автомобиля ЗИЛ-135ЛМ. Колесные редукторы управляемых колес были взаимозаменяемыми по следующей схеме: передний правый заменялся на задний левый и передний левый — на задний правый. Колесные редукторы неуправляемых колес были полностью взаимозаменяемыми.

Рулевой привод установки осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Наибольший угол поворота внутренних задних колес был равен 17° ±30', внутренних передних -18° ±30’. Система тяг и рычагов обеспечивала жесткую механическую связь и синхронизировала поворот передних и задних управляемых колес.