Техника и вооружение 2010 08

Однако силовая установка работала неудовлетворительно, поэтому попытки испытать ОСГА-8 окончились неудачно: аэросани даже не двинулись с места. А аэросани ОСГА-10, имевшие силовую установку, подобную А-2, так и не были достроены, так как их проектные параметры оказались не лучше, чем у ГГАТ.

Столь эффектные демонстрации достижений не могли пройти бесследно: вскоре КБ М. В. Веселовского на длительное время стало монополистом в деле разработки аэросаней с автомотором.

В ноябре 1935 г. в связи с ликвидацией техникума коллектив во главе с М.В. Веселовским перешел на горьковский завод «Красный металлист», где был организован аэросанный цех. Техническая документация была передана Городецкой трудколонии НКВД. Завод «Красный металлист» (позднее N«215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашстрой». Новое производство разместилось в Горьком на Стрелке Оки и Волги в доме по Советской улице, на месте бывшей судоверфи. До настоящего времени эти сооружения не сохранились.

Проект перспективной, машины был готов к началу декабря 1935 г. В начале марта 1936 г. построили аэросани KM-IV (завод «Красный металлист», четвертая конструкция М.В. Веселовского), спроектированные под мотор М-1. В связи с задержкой поставки мотора (первый М-1 был изготовлен 18 марта) на опытный образец установили мотор ГАЗ-А.

Аэросани KM-IV были выполнены по трехлыжной схеме с передней управляемой лыжей. Подвеска пружинная. Аэросани могли перевозить четырех пассажиров или 250 кг груза, а в санитарном варианте — пострадавшего в сопровождения медработника. Полный вес груженых саней с грузом, запасом топлива и смазочного составлял 1027 кг. За счет более рациональной конструкции при сопоставимых с ГГАТ габаритах KM-IV обладали более высокими эксплуатационными параметрами.

Опытный образец аэросаней своим ходом прибыл в Москву, где с 8 по 10 марта представители РККА, НКВД и Наркомсвязи провели госиспытания, показавшие, что KM-IV пригодны к эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные. Применение их как экспедиционных не рекомендовалось. Основной задачей KM-IV являлось заменить зимой в эксплуатации служебные автомобили. В результате аэросани приняли к серийному производству. Серийные аэросани оснащались мотором М-1 и отличались несколько измененной схемой электрооборудования.

Переделки мотора свелись в основном к установке редуктора, который способствовал уменьшению оборотов винта до оптимальной величины, а также позволял несколько выше (133,5 мм) относительно оси вала мотора поместить ось винта и, соответственно, снизить центр тяжести аэросаней, что благотворно сказывалось на поперечной усточивости. До лета 1941 г. завод построил 68 аэросаней KM-IV с мотором М-1, рассчитанных на перевозку четырех пассажиров или больного на носилках в сопровождении врача.

Аэросанный цех предполагалось обеспечить кадрами, оборудованием и сборочными площадями из расчета постройки пяти машин в месяц, а общая программа выпуска составляла 100 экземпляров. Зимой 1936–1937 гг. первые KM-IV стали поступать заказчикам. Однако входе производства выявилась острая нехватка квалифицированных кадров. Профильной продукцией завода были крайне примитивные по конструкции полуприцепы для вывозки леса, сборка которых обеспечивала предприятию стабильный доход. Но высокие требования к качеству изготовления аэросаней (являвшихся аппаратами авиационного класса) в сочетании с недостатком квалифицированных рабочих затрудняли выполнения задания в установленный срок. В связи с этим руководством завода к началу 1937 г. был поставлен вопрос об освобождении предприятия от производства аэросаней.

Конструкция аэросаней ОСГА-8.

Постройка аэросаней ОСГА-8.

Изготовление ОСГА-10.

Аэросани KM-IV.

Винтомоторная группа аэросаней KM-IV.

Постройка аэросаней KM-V.

Опытная эксплуатация аэросаней KM-V.

Веселовский обратился в различные инстанции. К переписке постепенно подключились руководители самых различных ведомств, даже маршал Семен Буденный. Вместе с тем индивидуальная сборка аэросаней позволяла вносить в конструкцию изменения и усовершенствования без ущерба для и без того невысокого темпа выпуска. В этой связи можно выделить три производственные серии, отличавшиеся электрооборудованием и архитектурой корпуса.

26 сентября 1937 г. вышло постановление правительства № 630117 о развертывании производства аэросаней на «Красном металлисте». Для более полного выявления характеристик аэросаней постановили провести пробег. По организационным причинам старт пробега был дан лишь 22 февраля. В пробег отправлялись серийные аэросани с заводскими номерами № 35 и № 38. Командором пробега стал М.В. Веселовский, контролерами — И.Н. Ювенальев, И.И. Семенов, «ответственным водителем»- Д.А. Данилов, политруком — Н.А. Ронжин (он был парторгом завода). Пробег протяженностью 4800 км должен был пройти по почтовым трактам Наркомсвязи через Горький, Москву, Ярославль, Архангельск, Нарьян-Мар, Сыктывкар, Котлас и завершиться в Горьком.

По дороге в Москву на аэросанях № 35 заглох мотор. Их доставили на ближайшую МТС, где при разборке и ремонте обнаружили засорение бензопровода металлическими опилками и попавшую в бензобак металлическую стружку. Горловина бензобака закрывалась специальной съемной мелкоячеистой сеткой, поэтому случайность попадания металлических опилок исключалась. Это могла быть либо диверсия, либо преступная халатность, различий между которыми в 1930-е гг. фактически не делалось. Сразу же были составлены акты, заверенные участниками пробега, и акты, подписанные работниками МТС, а также письменно оформлено особое мнение парторга завода Ронжина. После прочистки бензопровода и необходимого мелкого ремонта аэросани продолжили путь. Однако и в дальнейшем двигатель на № 35 работал с перебоями.