Техника и вооружение 2010 08

За создание и освоение в производстве в кратчайшие сроки военных аэросаней группу конструкторов и производственников наградили орденами и медалями. Указ был опубликован в «Правде» 22 и 23 июня 1942 г. М.В. Веселовский был удостоен ордена Красной Звезды.

Помимо боевых аэросаней РФ-6 и РФ-8, в ОКБ НКРФ спроектировали аэросани РФ-10 с мотором М-1 и РФ-10-11 с мотором ГАЗ-11, которые использовались ВВРП для служебных поездок. Позднее был выполнен проект аэросаней РФ-10Б под мотор ГАЗ-12 для изготовления на предприятиях речного флота. Однако массово аэросани типа РФ-10 не производились и существовали в единичных экземплярах.

В дальнейшем в течение длительного времени аэросани с автомотором строились практически исключительно любителями. Подобные конструкции не всегда обладали высоким техническим совершенством. В числе лучших любительских аэросаней с автомотором можно назвать конструкцию В.П. Румянцева.

1* Протоколы партсобраний сохранились в Горьковском партархиве.

2* Подробнее см. Кириндас А. Шаг вперед и два шага назад//Двигатель. -2005, № 4(40).

3* Появлению надежных и эффективных ВИШ в авиации также предшествовали работы по винтам изменяемого на земле шага.

4* В рукописи кандидатской диссертации в 1955 г. Веселовский отмечал, что решение о переподчинении аэросанного цеха горьковскому авиазаводу № 21 на правах филиала затерялось в секретариате Берии, что, однако, не находит подтверждения в известных документах.

5* 70 лет УКЭР. ММ, 1999 г., с. 21.

Аэросани РФ-8 в действующей армии.

Аэросани РФ-8 на испытаниях.

Аэросани РФ-10-11.

Аэросани В.П. Румянцева вытаскивают из окна второго этажа жилого дома, где они были построены.

Постройка аэросаней конструкции В.П. Румянцева. 1961 г.

Винтомоторная группа аэросаней конструкции В.П. Румянцева.

Амфибия ПА-18. 1964 г.

Аэросани конструкции В.А. Бозулкина. 1968 г.

Весной 1961 г. были испытаны аэросани, построенные бывшим фронтовым разведчиком инвалидом войны В.П. Румянцевым из города Шарья. Аэросани оснащались мотором ГАЗ-MM, дооборудованным самодельным редуктором с передаточным отношением 1,55. При изготовлении редуктора использовались готовые зубчатые колеса из КПП грузовика ЗИЛ-150. Винт был деревянный, самодельный, диаметром 2,2 м. Сухой вес ВМГ составлял 217 кг. Масса пустых аэросаней достигала 480 кг, а с запасом ГСМ, ЗИПом, водителем и двумя пассажирами — 798 кг. Аэросани В.П. Румянцева разгонялись до 70 км/ч. Эстетика внешних форм, конструктивное совершенство и качество изготовления этих аэросаней могли бы сделать честь даже солидному КБ.

Весной 1964 г. закончились неудачей испытания амфибии ПА-18 сконструированной в ЦКБ-12 Госкомитета по судостроению. При разработке этой машины было применено несколько вполне рациональных по замыслу, но крайне неудовлетворительных по воплощению технических решений. На ПА-18 снаряженной массой 2500 кг был установлен автомобильный мотор мощностью 180 л.с., что обеспечило амфибии неудовлетворительную динамику: на снегу машина не могла самостоятельно тронуться с места. С целью снижения ц.т. мотор был расположен в нижней части корпуса, а привод к винту осуществлялся через Z-образную колонку, при этом «жесткая валовая линия силовой передачи являлась источником постоянных поломок редукторов и рамы верхнего редуктора из-за различных их колебаний». Амортизирующая муфта, необходимая для предотвращения поломок, отсутствовала.

Кроме того, «на ПА-18 предусмотрено торможение машины реверсом воздушного винта. Тем не менее система управления с механическим приводом предусматривает перевод винта в положение «реверс» путем длительной перемотки троса штурвалом. Такое управление не обеспечивает быстроту торможения и требует от водителя дополнительного внимания и напряжения, так как приходится снимать правую руку со штурвала, что в условиях эксплуатации машины по снежному бездорожью, на ледяной поверхности и при движении по битому льду совершенно недопустимо».

В 1968 г. в одной из воинских частей, дислоцированных в районе Кирова Калужской области, В.А. Бозулкин из доступных материалов изготовил аэросани с мотором ГАЗ-51 для служебных нужд. Самолетный винт изменяемого шага с укороченными лопастями, устанавливаемыми в фиксированое положение, приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, РГАКФД, Горьковского партархива и частных коллекций.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., Ns 1–5,7-11/2009 г., № 1–7/2010 г.

Танк ПТ-76Б являлся модернизированным вариантом танка ПТ-76. Он был разработан в конструкторском бюро СТЗ под руководством С.А. Федорова и принят на вооружение Советской Армии постановлением Совета Министров СССР № 1372-633 от 10 декабря 1957 г. (приказ министра обороны СССР № 13 от 10 января 1958 г.). При разработке танк имел заводское обозначение «Объект 740Б», его ведущим конструктором являлся В.И. Девченко. Серийное производство машины было организовано на СТЗ (ВгТЗ) в 1959–1967 гг. До конца 1965 г. завод изготовил 912 модернизированных танков, а за все время серийного производства — 1143.

Танк ПТ-76Б первого года выпуска отличался от танка ПТ-76, в основном, установкой 76,2-мм нарезной танковой пушки Д-56ТС с двухплоскостным стабилизатором СТП-2П «Заря», а также реализацией всех мероприятий по модернизации, внедренных в конструкцию ПТ-76 до 1958 г. включительно. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет СГМТ.