Техника и вооружение 2009 12

При снятых листах проема в кормовой части БМД-1 обеспечивается хороший доступ к агрегатам силовой установки.

Топливная система БМД-1.

Эжекторы.

Проверка агрегатов силовой передачи в полевых условиях.

Учебное место по изучению трансмиссии и ходовой части БМД в РВВДКУ им. генерала армии В.Ф. Маргелова. Хорошо видны бортовой фрикцион с ленточным тормозом, правый топливный бак, тяги управления, ведущее колесо, подвеска опорного катка и ограничитель его хода.

Система смазки двигателя комбинированная — под давлением и разбрызгиванием, с шестеренчатым масляным насосом. В системе воздухоочистки применялся комбинированный инерционно-фильтрующий воздухоочиститель с автоматическим (эжекционным) удалением пыли, в состав которого входили фильтр с кассетами и блок циклонов. В системе использовалось специальное устройство воздухозабора, состоявшее из двух клапанов (при преодолении водных преград верхний клапан перекрывал забор воздуха снаружи машины, а боковой открывал доступ воздуха из среднего отделения), повышавших безопасность движения на плаву.

Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией и применением эжекторов для обдува пластинчато-трубчатых радиаторов охлаждающим воздухом, а также для отсоса пыли из воздухоочистителя и вентиляции МТО. В системе охлаждения летом использовалась вода, зимой — низкозамерзающая охлаждающая жидкость.

Для защиты цилиндров двигателя от попадания воды при его глушении во время плава или при мойке машины в выпускном тракте устанавливался механизм защиты двигателя. В состав механизма входили две клапанные коробки, перекрывавшие выхлопной тракт автоматически (с помощью гидроцилиндров) в зависимости от режима работы двигателя.

В состав механической трансмиссии входили однодисковый главный фрикцион (с 1976 г. — двухдисковый) сухого трения (сталь по асбестовой накладке НСФ-2А), четырехступенчатая коробка передач, два бортовых многодисковых фрикциона сухого трения (сталь по стали) с плавающими ленточными тормозами (с чугунными накладками) и два одноступенчатых планетарных соосных бортовых редуктора (в левом бортовом редукторе устанавливался привод к спидометру). Коробка передач с постоянным зацеплением шестерен обеспечивала четыре передачи при движении вперед и одну передачу заднего хода. Для передачи крутящего момента на редукторы водометных движителей в коробке передач устанавливался вал привода водометов.

Приводы управления трансмиссией — механические.

Элементы ходовой части на учебной БМД-1. Хорошо видна конструктивная разница дисков опорных катков различных годов выпуска.

На представленных ниже фото видны основные изменения, внесенные в ходовую часть и конструкцию корпуса БМД-1 за время серийного производства.

Одна из первых выпущенных машин. Конструкция ведущего колеса, форма гребней траков, размещение фар на корпусе и третья (средняя) петля на борту корпуса характерны для БМД-1 начала серийного производства.

БМД-1 выпуска осени 1977 г. с измененной конструкцией ведущего колеса, крышек поддерживающих роликов и «грибовидными» клыками траков. Для защиты заднего кронштейна упора балансира опорного катка введена специальная стальная косынка. В 1972 г. фара на корпусе была пере сена назад и вверх. На корпусе также появились приспособления для крепления элементов ПРСМ-915.

БМД-1 П со штампованными дисками опорных катков, введенными в 1980 г. На корпусе перед смотровыми приборами механика-водителя установлена защитная планка (многорядный пулеотражатель). Претерпела изменения конструкция габаритных фонарей. Кроме того, на корпусе над бортовой амбразурой анулированна решетка вытяжного вентилятора.

БМД-1 выпуска до середины 1979 г., доработанная до стандарта БМД- 1П. Хорошо видно направляющее колесо измененной конструкции. Грибок ВЗУ аппаратуры радиационной и химической разведки отсутствует.

Гусеничный движитель машины (применительно к одному борту) состоял из направляющего и ведущего (кормового расположения) колес, пяти опорных и четырех поддерживающих катков и гусеницы. Ведущее колесо с двумя несъемными зубчатыми венцами крепилось на шлиидх ведомого вала бортового редуктора. Симметричный профиль зубьев ведущего колеса позволял переставлять его с одного борта на другой. Опорные катки двухскатные, литые, с радиальными ребрами жесткости, поддерживающие катки односкатные. Первые и четвертые поддерживающие катки монтировались на короткой оси, а вторые и третьи — на длинной, предотвращая тем самым перемещение гусеницы к борту и от него, соответственно. Направляющее колесо, опорные и поддерживающие катки имели наружную амортизацию. Механизм натяжения гусениц — кривошипный с гидравлическим приводом.

Подвеска опорных катков — индивидуальная. Каждый узел подвески включал пневматическую рессору, рычаг, балансир, ограничитель хода катка с резиновой подушкой. Пневморессора выполняла сразу четыре функции, работая как упругий элемент, как амортизатор для гашения колебаний корпуса машины, как исполнительный силовой цилиндр при изменении клиренса машины и как механизм удержания опорных катков в верхнем положении при вывешенном корпусе. Изменение клиренса(от 100 до 450 мм) и натяжения гусеничной ленты осуществляется при помощи гидравлической системы. Управление гидросистемой — электрогидравлическое, дистанционное — с места механика-водителя с помощью трехпозиционного крана с электромагнитным управлением. Кроме электрического дистанционного управления, кран имел кнопочное (ручное) управление. В качестве газа (рабочего тела) в пневморессорах машин первых выпусков использовался сжатый воздух, но уже в начале 1971 г. перешли на заправку азотом. В 1979 г. был введен кран ручного управления гидросистемой машины.