Мир Авиации 2000 02

14-я военная школа летчиков в Энгельсе создавалась специально для подготовки пилотов бомбардировочной авиации.

Поездом мы прибыли в Саратов. В сравнении с Борисоглебском этот город казался почти столицей, в нем был даже оперный театр. Наконец, дня через три, отправились в Энгельс ***. Тогда это был совсем небольшой городок. Поскольку строительство аэродрома только начиналось, начальник штаба Гаспарянц в тот же день всем оформил отпуск на целых два месяца.

По возвращении мы обнаружили, что инструкторами и курсантами там уже были укомплектованы две эскадрильи и вовсю шло строительство аэродрома и городка. Сняли квартиры в городе (мы с моим сокурсником Демченко поселились вместе на улице Каравансарайской) и приступили к работе. Я был назначен командиром звена. Командиром моей 2-й эскадрильи стал Василий Васильевич Бубнов – опытный летчик, еще в первую мировую сбивший немца. О той победе напоминали замечательные летные унты на красной каучуковой подошве, которые Василий Васильевич отобрал у поверженного неприятеля и продолжал носить в Энгельсе. Мы на комэска молились, как на бога, авторитет его был непререкаем. Начальником штаба эскадрильи стал уже знакомый нам Гаспарьянц. Строили школу и грунтовой аэродром неподалеку от Волги на высоком, но болотистом месте. С утра занимались с курсантами теорией, потом вместе возводили казармы, столовую, дома комсостава. Обустроили и второй аэродром. К зиме в контейнерах поступили с завода разобранные У-2. Комэск Бубнов объявил, что взлетит с тем, кто первым соберет и опробует самолет. Тут же началось соревнование между звеньями. Зима была очень холодная, со снегом и ветром, а машины собирали под открытым небом. И все же мы опередили всех, правда, запустить мотор в такой мороз было непростым делом. Мы раздобыли пять мешков, обернули ими цилиндры мотора и непрерывно поливали их кипятком. Кроме того, разогретое масло, разведенное бензином, заливали внутрь через суфлер. Таким образом грели мотор часа три, после чего долго вращали винт. Наконец, мотор заработал, я его стал основательно прогревать. Тут как раз подошел Бубнов, убедился, что все в порядке, сел во вторую кабину (я – в переднюю), и мы взлетели. Это был самый первый полет, выполненный с нового аэродрома в Энгельсе. Мы сделали несколько кругов над городом, видели, как народ выбегает из домов и задирает вверх головы. Потом перелетели за Волгу и еще долго кружили над Саратовом. К слову сказать, всего за годы службы я выполнил на У-2 (По-2) 3049 полетов, причем большую их часть – когда являлся инструктором училища в Энгельсе.

В моей группе было одиннадцать курсантов, старшиной назначили Боровского, поступившего в школу по партийной путевке и считавшегося по нашим меркам человеком уже довольно пожилым. Из них до выпуска я довел девятерых, а двоих пришлось отчислить по неспособности к летной работе. Один просто летать не мог, но при этом обладал талантом конструктора и построил вооруженный авиационными пулеметами быстроходный глиссер. С другим же была большая неприятность: он потерял в воздухе контроль над собой. В тот раз в пилотажной зоне над кирпичным заводом рядом с аэродромом мы отрабатывали обязательные элементы, я находился в задней кабине. Нормально выполнили правый штопор, снова набрали высоту. После ввода самолета в крутой левый штопор курсант судорожно мертвой хваткой зажал ручку, на мои команды не реагировал, и мне, несмотря на все усилия, не удавалось взять на себя управление. Земля, вращаясь, стремительно приближалась, до столкновения с ней оставались секунды. Тогда я встал в кабине и изо всех сил ударил курсанта по затылку увесистым медным мундштуком переговорного устройства. Он сразу обмяк, ручку отпустил, я успел в последний момент увести самолет от земли и тут же зашел на посадку ****. Выбравшись из кабины, минут сорок приходил в себя после нервного потрясения. Парня увезли в госпиталь и с летной работы списали. Много позже подобный случай, едва не завершившийся катастрофой, произошел у меня в Ленинграде на МиГ-15УТИ. В том полете при вводе самолета в штопор с летчиком, у которого я проверял технику пилотирования, впервые в жизни случился приступ эпилепсии.

* Воронов Петр Ионович (1892-1933 гг.), до 1931 г. – начальник ВВС РККА, погиб в авиакатастрофе.

** Алкснис (Астров) Яков Иванович, (1987-1938 гг.), до 1931 г. – зам., в 1931-1937 гг.,- начальник ВВС РККА.

*** Бывший Покровск, рядом находится малоизвестный поселок Маркс.

**** Практически такую же ситуацию из своей инструкторской практики описывает М. Попович.

Никишин со своими курсантами. Энгельсская школа летчиков, 10 июля 1932 г.

Вслед за самолетами У-2 школа получила необходимое количество Р-1, а один истребитель И-5 поступил специально для начальника училища. Этот И-5 пролетал недолго. К нам пе-

ревели из строевой части инструктором летчика-истребителя Майорова. В праздничный день 1 мая он получил у Меера разрешение показать над городом высший пилотаж на И-5. Во время выполнения каскада фигур на самолете остановился мотор, он рухнул у края аэродрома, летчик погиб. Оказалось, что родственников у Майорова нет, и оставшиеся после него немногочисленные вещи раздали инструкторам. Хотя я отказывался, меня все-таки уговорили взять почти новую кожаную портупею, и она прослужила потом много лет…

После завершения программы обучения на У-2 курсантов решением специальной переводной комиссии допускали к полетам на Р-1. Для них это был очень важный этап. Когда меня назначили председателем комиссии, одной из моих обязанностей стала проверка техники пилотирования тех курсантов, которым готовились документы на отчисление. Справку составлял инструктор, выводы подтверждали командиры звена и отряда, но последнее слово оставалось за мной. В случае отчисления курсанту предоставлялась возможность перейти в авиатехники. Из тех, на кого были поданы справки, я сразу обратил внимание на высокого красивого парня – Георгия Зимина. Он поступил в школу летчиков по партийной мобилизации уже после третьего курса технического института. Я просмотрел летную книжку курсанта: замечаний очень много, да и инструктор утверждал, что Зимин летать не может.

Взлетели и заняли зону. Я дал Зимину задание выполнить виражи, перевороты, петлю, штопор по два витка вправо и влево, глубокую спираль, заход на посадку. Мелкие виражи и петлю он выполнил прекрасно, на глубоких виражах сразу зарывался и сваливался в глубокую спираль, затем плохо сделал переворот и совершенно не мог справиться с выводом из штопора. После вполне нормальной посадки я усадил Зимина напротив себя и предложил самому разобрать ошибки. Он все рассказал правильно, ясно было, что теорию знает отлично. Ладно, взлетели второй раз, только теперь сначала я сам показал всю программу с подробнейшими комментариями, что и как надо делать, затем он все повторил с моими подсказками. На земле еще раз вместе разобрали все ошибки и снова пошли в зону. На этот раз Зимин все сделал как положено, и я тут же подписал решение о его переводе на Р-1, но решил разобраться до конца, в чем была причина его ошибок. Отпустив Зимина и недовольного моим решением инструктора, пошел поговорить с курсантами из его группы. Те долго мялись, но потом с оглядкой и под обещание, что все будет «между нами», рассказали о причине конфликта между курсантом и инструктором. Последний, имея вполне объяснимые пробелы в своем образовании, плохо знал теорию полета, постоянно путался в формулах, и во время занятий Зимин, хорошо знавший математику, не выдерживал, сам шел к доске и все выкладки расписывал заново. Инструктор его за это просто возненавидел и решил отчислить во что бы то ни стало. Поэтому он ничему и не учил Георгия в воздухе.