Мир Авиации 2000 02

Филевский авиазавод имел грунтовую полосу, вытянутую по низкому правому берегу реки Москвы. Цеха стояли чуть выше, на пригорке. Хотя река еще находилась подо льдом, из- за оттепели вода поднялась, залила полосу и стоянки самолетов, закрывала шасси до половины. К тому же все СБ стояли на лыжах. Заводской аэродром был под завязку забит новыми машинами, поэтому нас торопили с вылетом, чтобы освободить место. Взлетать надо было с курсом на высокие шлюзовые сооружения, расположенные неподалеку.

Я пошел на летно-испытательную станцию к ее начальнику М. Громову с вопросом:

– Может, покажете, как в таких условиях взлетать?

Но Громов от меня отмахнулся, мол, это его не касается, сам разбирайся. Зато помочь перегонять самолеты вызвался другой испытатель – 1еоргий Байдуков. Дело в том, что заводским летчикам за перегонку платили неплохие деньги. Все перелеты военных самолетов из Москвы осуществлялись только с Центрального аэродрома или с Чкаловской. Чтобы ускорить дело, мы решили сначала перегнать машины на Центральный аэродром, до него от филевского завода по прямой было всего-то 4 или 5 километров. Трактором вытащили первый СБ почти на речной лед, я запустил моторы, по бокам поднялись водяные вихри, из кабины впереди чуть видно было только контуры шлюза. Самолет с трудом оторвался, с левым разворотом я набрал высоту, вышел на Белорусский вокзал, тут же снизился и сел на Центральный аэродром. Весь полет занял 12 минут, еще через пятнадцать я на У-2 вернулся в Фили. Мои летчики с Байдуковым наблюдали за полетом от ангаров. 1еоргий решил, что времени на каждый самолет уходит многовато, и попытался сэкономить. Он стартовал вслед за мной, после взлета убрал шасси, с правым разворотом тут же зашел на Центральный аэродром и сел. Полет, однако, был настолько коротким, что выпустить он шасси забыл – сел на брюхо, сломал винты и сильно помял фюзеляж. Тут и я снижаюсь, смотрю: что такое? Лежит на полосе поломанный СБ, на крыле летчик стоит. Зарулил на стоянку и пошел к нему выяснять, что случилось.

– Дуракам закон не писан, хотел подзаработать, так вот что вышло, – горевал Георгий.

Все остальные самолеты я перегонял сам. Комиссия расследовала аварию и подсчитала ущерб, подлежавший возмещению Байдуковым. Сумма получилась огромная, и тот был просто убит горем. Но он знал, что я знаком с Локтионовым, и дня три ходил за мной по пятам:

– Дима, поговори с Окуловым…

Наконец, я позвонил А. Локтионову, а он уже был в курсе, поэтому сразу спросил:

– Ты, наверное, насчет ремонта? – и пригласил к себе.

Я съездил в штаб, поговорили, и, в конце концов, Александр Дмитриевич дал Окулову распоряжение отремонтировать самолет за счет ВВС. С тех пор я у Байдукова стал лучшим другом на всю жизнь.

И-2бис Борисоглебской школы летчиков. 1931 г

У-2 Энгельсской школы летчиков. Июль 1932 г.

Р-1 из школы летчиков в г. Энгельс. 1932 г.

Р-5 7-го отдельного корпусного авиаотряда. Командир – Д. Никишин. Павловград, 1936 г.

Окончание следует.

Марковский В. ЖАРКОЕ НЕБО АФГАНИСТАНА.

Издательский Дом «Техника – молодежи», М., 2000. 200x280, 100 с., 155

ч/б и цв. фото, 10 схем, 35 цв. рис. самолетов и вертолетов, мягкая обложка.

Предчувствия не обманули, ожидания оправдались. Не стал Марковский утрудняться созданием единого и неделимого труда, а собрал воедино под одной обложкой журнальные статьи, уже видевшие свет. Ну что ж – и это уже неплохо. При отсутствии хоть какой связки между кусками (кроме общей темы) не мог не получиться альманах. И он получился – альманах одного автора. Видимо, Марковский так и задумывал. Ну и альманах с ним.

В книге даны описания действий и некоторый анализ оных для истребительной, истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации, а также вертолетов Ми-8 и Ми-24 в розницу. Обойдены вниманием (если не сказать – обижены невниманием) оказались транспортники (как самолетчики, так и вертолетчики), вертолеты ПСС, бомберы, разного рода разведчики (МиГ-25 и пр.), Як-28, Як-38 и т. д., гражданская авиация, наконец, тоже немало там рисковавшая…

Ну вот, опять мы за свое. А название книги и не обещало, что будет полная картина действий авиации. Автор, может, и не тщился рассказать про все, а благоразумно ограничился застолбить местечко на тему, пока другие…

Ну это он зря. На его авторитет никто и не покушался. Лучше все равно пока никто ничего не делает. На афганскую тему. Ладно, будем надеяться, что вот свой колышек на пустыре он уже вбил, планировочку разметил и в следующий раз выдаст всеобъемлющий том своих неповторимых писаний. Потому как речь его грамотна и профессиональна. Написано ядрено и борзо. Читается легко и задорно. Будто боевик голливудский смотришь, которому минор по определению не положен.

Хоть и не принято на Руси на мажорный лад петь, а надо ж попробовать. И Марковскому, как первопроходцу, за это – честь и уважение. И то сказать – сколь уж пеплу на головы высыпано!

После всего выше нашкрябанного надо бы о недостатках. Да слава богу, они в книге напрочь отсутствуют. В одном месте только заклинило. «Прозвище «Грач», – пишет автор, – Су-25 полностью оправдывал,… самим видом напоминая эту трудолюбивую птицу».

Почему именно грач, а не курица, к примеру, является трудолюбивой птицей? И что это такое вообще – трудолюбивая птица? Только согласитесь – долгое раздумье над этими вопросами – скорее проблема нашей подвинувшейся крыши, но не В. Марковского – «автора более 50 статей и монографий…»

ИМЕНА АВИАЦИИ

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Сержант Н. П. Саатчиян – летчик 938 ПАП ПВО. Чита, 1943 г.

Так уж сложилось в истории советских ВВС, что главные подвиги в 40-х годах довелось совершить участникам боев на советско-германском фронте, а советско-японская война 1945 года как бы осталась за пределами интереса любителей нашей авиации. Дескать, что в ней интересного – сопротивление было символическим, японцы в плен чуть ли не дивизиями сдавались. Верно, бывало и так. Но означает ли это, что наша авиация в той войне абсолютно никак себя не проявила ? Были и там свои проблемы, своя специфика театра боевых действий, состоявшая прежде всего в практически полном отсутствии сопротивления в воздухе. Из этого следует, что наибольший интерес в изучении той войны представляют собой воспоминания летчиков не истребительной, а ударной авиации, летавших на бомбардировщиках и штурмовиках. Данная публикация является попыткой осветить эту малоизученную тему.