История авиации 2003 04

Разобравшись в ситуации, совет директоров «Де Бирс» посоветовал советникам президента связаться со штаб-квартирой южноафриканской фирмы Executive Outcomes, специалисты которой как раз завершали наводить порядок в районе ангольских алмазных приисков. Прибывшим на место в январе 1995 г. с целью изучения обстановки сотрудникам отдела по сбору информации южноафриканской фирмы Executive Outcomes (далее ЕО — Прим. Авт.), вскоре стало ясно, что успех осуществления операций в стране с практически абсолютно не развитой транспортной инфраструктурой и покрытой густыми джунглями во многом зависит от наличия вертолетов, количество которых было признано абсолютно недостаточным для планируемой деятельности. Помимо этого, южноафриканским инструкторам вскоре стало очевидно, что для достижения решающего успеха частям сухопутных войск требуется поддержка со стороны боеспособных аэромобильных подразделений, способных быстро перемещаться и обладающих высокой огневой мощью. Их организацией и занялся персонал ЕО.

Тем временем правительство Сьерра-Леоне, загнанное ситуацией в тупик, но располагавшее довольно значительными валютными ресурсами, предложило южноафриканцам приобрести на выбор несколько видов боевых и транспортных вертолетов. К вящему удивлению лидеров страны пилоты ЕО, полностью поддержанные командиром южноафриканского авиационного контингента отставным майором Андерсеном, бывшим тактическим офицером одной из вертолётных эскадрилий ЮАР, единогласно высказались за покупку исключительно российских Ми-17. При этом заявили, что летать на других аппаратах не будут и наперебой рассказывали леденящую душу историю о том, как в Анголе в один из вертолетов этого типа, который пилотировал их экипаж, угодила ракета ПЗРК, выпущенная унитовцами. Несмотря на то, что один двигатель Ми-17 был практически уничтожен, а второй вместе с несущим винтом серьезно поврежден, пилотам без особого труда удалось успешно посадить повреждённый вертолет. По словам юаровцев, если бы в подобную переделку угодила бы любая западная «стрекоза», вроде французской «Суперпумы» или американского «Хьюи», то «вообще бы никто на борту не уцелел», а «для того что бы воевать, а не просто летать, ничего лучше Ми-17 вообще не может быть»\\ После этого заказ на два транспортных Ми- 17 был принят, и до их прибытия пилоты ЕО стали пытаться налаживать контакты с белорусскими летчиками.

Надо сказать, что наши поначалу отнеслись к «пришельцам с юга» с откровенным подозрением, не без оснований полагая, что их деятельность может самым негативным образом сказаться на суммах выплат, а то и вовсе на судьбах контрактов. Южноафриканцы, со своей стороны, будучи довольно непосредственными, если не сказать развязными ребятами, к месту и не к месту козыряли своим боевым опытом (который у некоторых из них исчислялся примерно полутора десятками лет почти непрерывных боевых вылетов, выполненных в разных локальных конфликтах) и бесцеремонно требовали немедленно организовать им ознакомительный «тур», невзирая на условия оперативной обстановки и стоявшие перед экипажами обоих вертолетов задачи. Ко всему прочему, они довольно низко оценивали афганский опыт наших офицеров, необоснованно считая, что советская система подготовки летного состава сама по себе исключает выработку у обучаемого курсанта навыков быстрого принятия самостоятельных решений в сложной тактической обстановке.

В то время как наши вкалывали местные аборигены не упускали случая попозировать на фоне грозной техники.

Тем не менее, апломб пилотов ЕО на наших вертолётчиков не произвел никакого впечатления, и «братья славяне» отказались допустить южноафриканцев к самостоятельным полетам, пока те не налетали вместе с ними примерно по шесть часов. Ко всему прочему, устроенный нашими экзамен на правила пилотирования и технической эксплуатации вертолетов Ми-17 и Ми-24 южноафриканцы попросту завалили (несмотря на почти двухгодовой ангольский опыт), продемонстрировав серьезные пробелы в теоретической и практической подготовке.

Хотя Ми-17 не полностью отвечал требованиям к вертолету огневой поддержки, что в основном объяснялось большим полетным весом, а потому и некоторой неповоротливостью, по сравнению с теми «Милями», на которых пилоты ЕО летали в Анголе, в целом это была та же машина. От возможностей же Ми-24 южноафриканские пилоты после первых вылетов вообще были в экстазе, посчитав, что «летать на нем можно как на истребителе». Кстати, оба типа вертолетов заслужили у южноафриканцев уважительные прозвища, заметно отличающиеся от тех, которые известны на территории бывшего СССР. Так, Ми-17 за поистине геркулесовые возможности прозвали «буйволом» (bull), а Ми-24 за свой устрашающий вид и способность смести все на своем пути, а также торчащий впереди и слегка задранный вверх крупнокалиберный пулемет, получил название «носорог» (rhino).

Демонстрация возможностей механизированной крупнокалиберной пулеметной установки ЯКб-12,7 произвела на южноафриканцев неизгладимое впечатление. На глазах зрителей с расстояния около 500 м наши пилоты прямо с крутого виража обстреляли установленные в качестве мишеней несколько списанных джипов и грузовиков. Струя огня и металла до неузнаваемости изуродовала некоторые из них, причем в ряде случаев мощные автомобильные рамы выглядели так, как будто над ними поработали гигантским зубилом, а капоты и дверцы ударами пуль попросту срывались с массивных петель и отбрасывались иногда на несколько метров.

И все же далеко не сразу южноафриканцам удалось начать выполнять боевые вылеты, что довольно сильно обострило отношения между двумя лагерями «летунов». Ко всему прочему, в короткий срок приобрести авиатехнику не удалось, так как к этому времени запасы ушедшей из Восточной Европы Советской Армии были раскуплены, а потому сотрудникам отдела снабжения пришлось покрутиться. Как бы там ни было, выложив примерно по 500 тыс. «баксов» наличными, коммерсантам из ЮАР удалось приобрести два практически новых Ми-17, один из которых был оливковым, а второй — чисто белым со следами ООНовской кодировки. Не мудрствуя лукаво, первый из них получил бортовой № 1, а второй — № 2. Опознавательных знаков вертолеты не несли, а потому на хвостовую балку с обеих сторон нанесли сьерра-леонские регистрационный коды, которые, правда, вскоре исчезли под длинными шлейфами сажи из выхлопных патрубков.

Пока производились все эти коммерческие операции, южноафриканцы, «уломав» наших ребят и надавив на командование вооруженными силами Сьерра-Леоне, добились-таки права выполнять боевые вылеты на Ми-17, но продолжалось это недолго и уже через несколько дней, выполняя форсированный разворот, юаровские «асы» как будто смеха ради решили пролететь сквозь поднявшуюся с болот испуганную ревом вертолетных турбин стаю птиц. Часть обезумевших пернатых смели лопасти несущего винта, но несколько «тушек» все-таки засосало в двигатели, которые хотя и быстро, но не сразу «обрезало». Что делать в такой ситуации, пилоты не знали, и в результате обломки вертолета стали могилой для трех южноафриканцев и одного тамошнего офицера. После этого спеси у горячих южных парней заметно поубавилось, и они с гораздо большим вниманием слушали наставления наших летчиков, особенно касавшихся тонкостей пилотирования на критических режимах. Утрата в небоевой обстановке ценной боевой единицы никак не сказалась на регулярно выплачиваемых суммах «гонораров» получаемого за работу ЕО, но часть своих денег фирме пришлось потратить на покупку ещё одного Ми-17.