Авиация и космонавтика 1999 10

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке - 20°) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено почти на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла для уменьшения габаритов на стоянке может складываться.

КОС - самая яркая внешняя особенность С-37, резко отличающая облик этой машины от облика всех других истребителей. Однако "крыло наизнанку" - далеко не единственное достоинство "Беркута". Планер С-37 изготовлен с использованием принципиальнно новых решений. Каноны современной аэродинамики и техники "Стеле" требуют придания самолету более сложных, "экзотических" форм. В ОКБ была разработана технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность (головки заклепок и швы обшивки играют роль радиолокационных отражателей, существенно демаскирующих самолет). Реализованы в конструкции "Беркута" и другие передовые технические решения и технологии, рассказывать о которых пока преждевременно.

Хотя истребитель пятого поколения создавался под принципиально новые двигатели, на экспериментальном самолете С-37 были установлены серийные ТРДДФ, что позволило ускорить начало летных испытаний. На следующих этапах программы "Беркут" получит двигатели пятого поколения, с которыми он сможет выполнять длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

В рассказе о совершенно новом самолете нельзя не упомянуть и о новом бортовом радиоэлектронном оборудовании. Можно предположить, что новый комплекс будет обеспечивать автоматическое управление различными системами (в том числе и системами с элементами искуственного интеллекта).

В печати сообщалось, что максимальная скорость самолета С-37 составляет 2200 км/ч (М=2,1), у земли "Беркут" развивает 1400 км/ч. Его практический потолок - 18000 м, а практическая дальность без подвесных топливных баков -3300 км. Таким образом, по основным летным характеристикам С-37 не уступает или превосходит американский аналог - истребитель пятого поколения Локхид-Мартин F-22A "Рэптор", также проходящий в настоящее время летные испытания. О сопоставлении таких характеристик самолетов, как эффективность бортового комплекса вооружения или степень радиолокационной заметности говорить пока рано. Однако хочется надеяться, что фирма "Сухой", создавшая лучший в мире тяжелый истребитель четвертого поколения Су-27, окажется "на высоте" и в XXI веке.

На первой и третьей страницах обложки - Су-33УБ

На второй и четвертой страницах обложки - С-37. Фото Виктора Друшлякова. Рисунок Андрея Жирнова.

Владимир ИЛЬИН

После демонстрационного полета на свою стоянку отправляется Су-30

22 августа в Жуковском завершил свою работу четвертый Московский авиационно-космический салон -МАКС-99. Утих грохот турбин, опустели многочисленные павильоны, и с травы летного поля ЛИИ им.Громова стали постепенно исчезать россыпи пустых бутылок, банки от джин-тоника и другие признаки цивилизации, оставленные гостями и участниками МАКСа. Очередной праздник авиации закончился.

Оценивая итоги салона, отечественные средства массовой информации, вполне в духе времени, уделяют первоочередное внимание коммерческим аспектам МАКСа - числу участников, количеству проданных билетов, заключенным или упущенным контрактам на поставку авиационной техники (забывая, что такие контракты готовятся задолго до самих выставок, международные авиационно-космические салоны -лишь удобное место для того, чтобы с помпой их подписать).

Возможно, подобный подход и правомерен к зарубежным выставкам (Ле Бурже, ФарнбЪро, Сингапур и т.п.). Однако Москва и Париж, как говорят в Одессе - "две большие разницы". МАКС проводится в России и для России. Именно это и отличает его от подавляющего большинства ведущих авиационных салонов мира.

Хотя Московские Авиасалоны и гордо именуются "международными", нельзя не признать, что иностранное участие в них носит лишь декорационный характер. Посетители МАКСов могут увидеть в Жуковском несколько давно известных специалистам и широко эксплуатирующихся на авиалиниях пассажирских лайнеров и самолетов бизнескласса, традиционную стайку учебно-тренировочных и спортивных машин из Чехии, а также роскошные и совершенно пустые в информационном отношении стенды ряда западных авиастроительных фирм. Вот, пожалуй, и вся "интернациональная" часть московской выставки.

Если говорить о международном значении МАКСа - оно в другом. В нынешние "смутные времена" авиасалон в Жуковском - своебразный барометр, по которому зарубежные (да и не только зарубежные) специалисты могут судить о состоянии российской авиакосмической отрасли и на основе этого строить прогнозы о ее "здоровье" на ближайшие два года.

Пожалуй, именно в этом контексте следует рассматривать и визит в Москву многочисленной и весьма представительной делегации авиационных специалистов из Ирана, а также других стран "третьего мира", где по прежнему весьма заинтересованы в продолжении и углублении сотрудничества с Россией в области авиации, но боятся "поставить не на ту лошадь".

Следует признать, что, несмотря на тяжелый экономический кризис, переживаемый нашей страной, который, казалось, должен был давно угробить такую хрупкую структуру, как авиастроение, МАКС-99 показал, что российский авиапром все же "скорее жив, чем мертв". Попробуем показать это на примере военного авиастроения - ключевого и наиболее динамичного сектора отрасли.

Как это ни покажется странным, но по числу новых экспонатов в области военного авиастроения нынешняя выставка в Жуковском выглядела даже более представительной, чем ведущий авиасалон мира в Ле Бурже (июнь 1999 г.). Разумеется, все новые летательные аппараты были российского производства, и их разработка (как справедливо отмечала газета "КоммерсантЪ") была начата еще в советское время. Однако следует помнить, что создание современных боевых самолетов и вертолетов - весьма длительный процесс. Пожалуй, единственной серьезной зарубежной авиастроительной программой в области военной авиации, реализация которой началась уже после окончания "холодной войны", является американская программа создания истребителя-бомбардировщика пятого поколения JSF. Однако реальные летно-демонстрацион-ные самолеты Боинг Х-32 и Локхид Мартин Х-35, созданные в рамках этой программы, американцы смогут впервые продемонстрировать на всеобщее обозрение не раньше 2000 года. Итак, рассказ о каких экспонатах МАКС-99 можно было бы предварить словами "впервые"….