Авиация и космонавтика 1999 05-06

HA-1109-J1L - прототип "Бучона" (Голубя)

К 1943 г. истребительный парк ВВС Испании был весьма "разномастным" и по большей части устаревшим. Помимо "стодевяток" модификаций С, D, Е и F на вооружении также состояли Хейнкель Не 51, Фиат CR-32, по-ликарповские И-15 и И-16 и незначительное количество истребителей других типов. Поддержание их в летном состоянии требовало значительных усилий. Зачастую приходилось разбирать один из устаревших самолетов, чтобы добыть запчасти для его собратьев. Разумеется, такое положение не устраивало испанское Министерство авиации, которое приняло решение сделать Мессершмитт Bf 109G стандартным истребителем ВВС.

Поскольку военное положение Германии было в ту пору достаточно тяжелым, то на какие-либо значительные поставки авиатехники из рейха рассчитывать не приходилось. Оставался единственный путь - лицензионное производство. Для этого была создана фирма Испано Авиасьон. Ее прародителем стала компания Испано-Сюиза, к которой присоединился ряд других, более мелких фирм. После этого с Мессершмиттом было заключено соглашение, в соответствии с которым предполагалось выпустить 200 истребителей. Оговаривалось, что первые 25 Bf 109G-2 будут изготовлены в Германии и в разобранном виде поступят в Испанию для окончательной сборки.

Во-первых, это позволяло испанскому персоналу получить необходимый опыт, а во-вторых, эти машины должны были послужить эталонами для серии.

На бумаге все выглядело гладко, но в реальности возникло несколько проблем: чертежи и техническая документация поступали от Мессершмитта крайне хаотично и испанским специалистам приходилось проводить сборку в основном методом проб и ошибок. Второй, главной проблемой, оказавшей влияние на дальнейшую судьбу самолета, стало отсутствие моторов и вооружения. Дело в том, что к 1944 г., когда уже все 25 планеров "стодевяток" были доставлены в Севилью, авианалеты союзников на Германию приняли массированный характер. Испытывая острую потребность в комплектующих для собственных истребителей, Люфтваффе попросту конфисковали испанский заказ.

Испано Авиасьон оставался один выход - оснастить самолет другим двигателем. Поскольку организация лицензионного производства мотора Даймлер-Бенц не представлялась возможным, впрочем, как и поставка других подходящих двигателей из-за рубежа, пришлось остановиться на моторе Испано-Сюиза 12Z-89. Он представлял собой дальнейшее развитие двигателей 12Y, серийно выпускавшегося в Барселоне. Хотя 12Z-89 находился еще в стадии доводки, в испытательном центре, располагавшемся на аэродроме Куатро Виентас, провели испытания оснащенного им Bf 109Е-1 (№ 6-119) из состава ВВС. Результаты испытаний были удовлетворительными, а максимальная скорость оказалась даже выше, чем у исходного самолета. Правда, ничего удивительного в этом нет, так как максимальная мощность 12Z-89 составляла 1 300 л.с.

Оценив полученные результаты, испанцы приступили к созданию истребителя, получившего заводское обозначение HA-1109-J1L. У Bf 109 был переделан капот мотора, система охлаждения и маслосистема. Из-за того, что направление вращения вала мотора Испано-Сюиза было противоположно направлению вращения Даймлер-Бенц, пришлось изменить угол установки вертикального оперения. Кроме того, исходные самопротекти-рующиеся топливные баки заменили на металлические. На серийные самолеты предполагалось установить винты швейцарской фирмы Escher-Wyzz, но поскольку их поставка задерживалась, на прототип установили трехлопастный пропеллер Hamilton-Standard.

Первый полет нового истребителя состоялся 2 марта 1945 г. на аэродроме Таблада около Севильи. После проведения предварительных испытаний самолет передали для сертификации Национальному институту авиационных исследований (INTA). К этому времени (январь 1946 г.) на машину уже установили швейцарский пропеллер V71L1. Военные присвоили самолету обозначение C.4J (С - это от caza - истребитель). Министерство авиации заказало 150 моторов, детали для которых должны были производиться на заводе Испано-Сюизы около Парижа, а окончательная сборка осуществляться бы в Барселоне.

Испытания в INTA продолжались до 1947 г., несмотря на то, что их общая продолжительность составила всего 25 часов на земле и 50 часов в воздухе. Срывались и планы по производству самолета. Испано Авиасьон планировала выпустить в 1945 г. 25 машин (очевидно, из немецких комплектующих), 70 в 1946-1947 гг. и 105 между 1947 и 1948 гг. На самом деле, лишь к началу 1949 г. было выпущено 80 планеров. Производство самолетов возглавил немецкий инженер Фредерик Прастхосрер, ранее работавший у Мессершмитта и после окончания войны перебравшийся в Испанию. К 1950 г. было выпущено 120 планеров, а в следующем году общее их число довели до 150. Правда, для них не было двигателей.

Мотор 12Z-89 так и не сумели довести и вместо него решили использовать французский HS-12Z-17, который также входил в семейство двигателей 12Y, развивал такую же мощность и мог выпускаться в Барселоне. Первые шесть моторов HS-12Z-17 поступили в Испано Авиасьон лишь в 1951 г. Три из них установили на планера германского производства (№№ 1, 2 и 8), а три - испанского (81, 82 и 85). Весной 1951 г. самолеты №№1 и 81 были переданы для испытаний в INTA, причем установленные на них винты Де Хевилленд PD-63 не позволяли использовать пушку в развале цилиндров. Заводское обозначение изменилось HA-1109K-1L (армейское осталось).

Bf 109 J (HA-U09-J1L) с двигателем "Испано-Сюиза"

"Бучоны" в полете

После того как эти машины прошли предварительные испытания, в мае 1952 г. истребители 18 и 82 поступили в 11-ю испытательную группу на аэродроме Таблада для войсковых испытаний. В ноябре того же года 11-ю группу (позднее переименованную в 11-ю эскадрилью) перевели на аэродром Морои, где она получила еще и самолет 83. В процессе войсковых испытаний была выбрана схема вооружения машины. Первоначально предполагалось оснастить "C.4J" двумя пулеметами Бреда - SAFAT в крыле, но затем ВВС решили, что самолет будет явно слабоват. Перебрав несколько вариантов, остановились на следующей схеме: две 20-мм пушки HS-404/408 в крыле и восемь НУРС Эрликон.

В 1952 г. выпустили 19 C.4L, которые передали в 11-й эскадрильи. После ее расформирования 14 самолетов попали в летную школу, четыре в 1NTA и один в 23-ю группу. Всего ВВС была передана 21 машина, включая и прототипы. В это же число были включены два учебных НА-111 OK-1L. Первый из них поднялся в воздух в октябре 1953 г. Вооружение на нем отсутствовало, а пониженный гаргрот, позволявший сдвигать назад фонарь второй кабины, обеспечивал хороший обзор назад.