Авиация и космонавтика 1999 02

В целом проект самолета ППИ так и не получил официального обозначения Че-1, так как с началом войны все внимание ОКБ-256, которым руководил И.В.Четвериков, было занято доводкой и ремонтом серийных образцов Че-2 и опытным производством модификаций МБР-6. В послевоенное время Четвериков строил транспортные и пассажирские амфибии, пока его предприятие не было передано для военнопленных немецких авиаконструкторов в 1947 г. Начальником двух немецких ОКБ-1 и ОКБ-2 был назначен С.М.Алексеев.

Основные ЛТХ ППИ(Че-1)

Самолет…………………………………… ППИ**(Че-1)

Год выпуска………………………………………………1939

Силовая установка…………………………. 2хАМ-107

Мощность взлетная, л.с………………………2x1400

номинальная на Н=4500 м,л.с……………..2x1250

Скорость максимальная у земли, км/ч……..560

максимальная на Н*=4500 м,км/ч……………..640

Время набора высоты 5000 м,мин………………5,2

Потолок, м……………………………………………11000

Дальность полета, км……………………………..1200

Размах крыла, м……………………………………….17,0

Площадь крыла, м2……………………………………25,8

Длина, м…………………………………………………15,02

Взлетный вес, кг……………………………………..5140

Вес пустого самоета, кг……………………….. 4490

Запас топлива,кг ( норм. Iмакс.)……….800/1200

Андрей ФИРСОВ, Михаил МАСЛО В

Часто читая хвалебные статьи об известном, пожалуй всем, немецком авиационном конструкторе Вилли Мес-сершмитте, поражаешься, как их авторы осторожно обходят все острые "углы" и крутые повороты его карьеры. Встретить в таких статьях даже упоминание о последнем "охотнике" люфтваффе -двухмоторном истребителе Me 210/410 практически невозможно. И это несмотря на то, что этот "Хорниссе" (Шершень) был самым совершенным двухмоторным истребителем люфтваффе, к тому же выпущенный в довольно значительном числе - порядка 1000 шт. Дело в том, что сама история создания этого самолета стала несмываемым пятном в творческой карьере его создателя…

А все начиналось с … Мюнхена! Как только состоялся "мюнхенский сговор", который западные "демократии" сочли "сохранением мира", для немецкой верхушки стало ясно, что война не за горами… Было о чем подумать. Уже через четыре недели после Мюнхена, в конце октября 1938 г., авиационные конструкторские бюро Мессершмитта и фирмы Арадо посетил глава II отдела Рейхсминистерства авиации, отвечавшего за разработку перспективной техники, генерал-инженер Рейденбах. На встречах, проведенных только с руководством этих фирм Рейденбах заявил буквально следующее: "Время работает не на нас, но Томми (англичане) все еще будут уступать нам к осени будущего года. "109" отличный истребитель, и тут нам беспокоиться нечего, но вот "ПО" - не то, что мы ожидали. Он не достаточно скоростной, его оборонительное вооружение, особенно снизу, слишком слабо. Нам нужен новый Zerstorer ("охотник")! Мессершмитту мы предложим пойти обычным, консервативным путем. "Арадо" же может пойти в создании такого самолета на больший технический риск. Но самолет нам нужен уже через 12 месяцев!"

Так началась разработка двухмоторных истребителей Мессершмитт Me 210 и Арадо Аг 240 - одна из самых мрачных страниц в истории люфтваффе…

Задание в принципе было очень простым: максимальная, на столько на сколько это только возможно скорость, дальность, если возможно, до 2000 км, бомбометание с пикирования, эффективная защита самолета от атак с задней полусферы и снизу. Но, как говориться, простота хуже воровства. Если вспомнить, что Мессершмитт Bf 110 и так создавался с расчетом на достижение максимально возможной для двухмоторного истребителя скорости, то создание еще более совершенного самолета под ту же силовую установку было серьезным вызовом авиационным конструкторам. В этой связи идти на увеличение размеров Me 210 по сравнению с Bf 110 было нельзя, а для увеличения дальности полета до 2000 км требовалось больше топлива, следовательно усиление всей конструкции и больший вес самолета. К тому же Мессершмитт решил оборудовать самолет бомбоотсе-ком - объем фюзеляжа соответственно увеличивался. Чтобы решить проблему с недостаточным оборонительным вооружением Bf 110, было решено использовать дистанционно управляемые установки крупнокалиберных пулеметов MG 131. Для обеспечение обороны от атак снизу пулеметы были установлены по бокам фюзеляжа на вращающемся барабане и могли отклоняться одновременно вниз и вверх. Прицеливание при этом осуществлялось независимо слева и справа. Для обеспечение хорошего обзора стрелка с верхней позиции вниз кабину пришлось расширить, а фонарь кабины сделать даже шире фюзеляжа, как бы нависающим сверху. Если учесть, что вводился бомбоотсек, носовая секция фюзеляжа становилась очень широкой - при тонкой хвостовой балке самолет становился похожим на головастика… Для сохранения нормальной управляемости требовалось удлинить фюзеляж по сравнению с Bf 110, но это влекло увеличение стоимости производства, невозможность использования сборочных старых стапелей и т.п. Вокруг проекта разгорелись нешуточные страсти: Мессершмитт настаивал на коротком фюзеляже и снятии с крыльев предкрылков, а аэродинамики во главе с начальником проектного отдела Робертом Люссером были против. Мессершмитт решил проблему, просто уволив Люссера…

К тому времени в серию пошел Мессершмитт Bf 1 ЮС, оснащенный новыми двигателям Даймлер-Бенц 601 мощностью свыше 1000 л.с. Это сразу ввело "стодесятый" в число самых скоростных истребителей мира. Теперь Рейх-сминистерство рассматривало летные данные Bf 110, как выдающиеся, авторитет Мессершмитта, и без того высокий после создания Bf 109, окреп еще больше. В успехе новой разработки "гениального немецкого конструктора" не сомневался никто, и еще до завершения проектных работ по Me 210 Мессершмитту было предложено готовить серийное производство нового "охотника" и материалы на 1000 самолетов! А люфтваффе уже планировало иметь к лету 1942 г. до 3000 "охотников", преимущественно Me 210. Какой риск стоял за этим решением осознали позже…

Как и планировалось, менее чем через год после начала работ - к осени 1939 г. новенький опытный Me 210 VI был готов к испытаниям. Конструктвно Me 210 походил на предыдущие самолеты Мессершмитта: од полон жеронное, цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой, фюзеляж, собранный из двух частей по вертикальному разъему. Оперение было двухкилевым по образцу Bf 110. Новшеством было выполнение фюзеляжа заодно с центропланом так, что I-образный лонжерон проходил через первый, а так же новым было использование стальной сварной моторамы вместо принятой тогда штампованной из маргенцевой стали. На конструкции такой моторамы настоял Ретхель, недавно пришедший к Мессершмитту с "Арадо".