Авиация и космонавтика 1999 02

Первый опытный Me 210 VI с двухкилевым оперением

Завод "Мессершмитта", забитый фюзеляжами никому не нужных Me 210…

Главным побудительным поводом для этого было желание избежать зависимости от использования немногочисленных мощных прессов, которые в случае войны могли быть разбомблены противником… Запас топлива в 2500 л (1850 кг) располагался в шести протектированных крыльевых баках. Радиаторы системы охлаждения были установлены по образцу Bf 110 под консолями. Створки радиатора управлялись согласно с отклонением закрылков. Для улучшения условия обтекания радиатора, Мессершмитт использовал систему слива пограничного слоя воздуха перед радиатором. Шасси было подобно Bf 110 одностоечным с одним колесом. Уборка основных стоек осуществлялась назад с поворотом на 90°. Хвостовое колесо также было убираемым. Сложных дистанционно управляемых оборонительных установок на опытном самолете еще не было. Двигатели стояли Даймлер-Бенц 601А-1 в 1050 сил. На последних опытных и серийных Me 210А-0 ставились двигатели DB 601F. Пилот и радист-стрелок сидели спина к спине под общим о^онарем. Места были бронированы. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151 с 350 снарядами на ствол вперед и из двух дистанционно-управ-ляемых установок FDL 131, имеющими по одному 13-мм пулемету MG 131 с 450 патронами (на первом опытном самолете их еще не было). В бомбоотсеке в носу фюзеляжа под пилотом можно было подвесить восемь 50-кг бомб, или две 250-кг или две 500-кг. Топливо располагалось в шести мягких, протектированных баках на 2540 л - четыре в центроплане, а два в консолях.

2 сентября 1939 г-на второй день после начала войны - Германн Вурстер поднял в воздух опытный Me 210 VI. Первый полет можно было считать удачным хотя бы по тому, что он не закончился катастрофой - самолет был неустойчив по всем трем осям! Сразу после приземления Вурстер заявил Мессерш-митту: "Самолет должен быть удлинен минимум на метр". Мессершмитт ему ответил: "Чтобы сделать это, я должен выкинуть оборудования на три миллиона марок!". К тому времени Мессершмитт уже имел в кармане контракт на организацию серийного производства Me 210, по которому уже шло изготовление оснастки и заготавливались материалы. К тому же уже было решено завершить производство Bf 110. То есть любые серьезные изменения проекта означали большие трудности.

Поэтому решили обойтись "малой кровью" - переделать оперение. Оно стало теперь однокилевым. При этом киль стал непропорционально большим. С этими доработками Me 210 VI возобновил испытания 23 сентября 1939 г. 10 октября полетел Me 210 V2, который также первоначально имел двух-килевое оперение. Хотя даже с такими доработками Me 210 VI все еще был неустойчив, пилоты-испытатели сошлись на мнении, что положение значительно улучшилось. В результате Me 210 V2 был доработан по образцу VI. К тому же V2 получил консоли от Me 210 V3, проходящего тогда испытания. Вновь к полетам Me 210 V2 приступил 11 ноября 1939 г. От первого самолета он отличался только установкой макетов пулеметов. Испытания шли всю зиму. Вносились многочисленные доработки, но все они только уводили в сторону от настоятельной необходимости внесения серьезных корректив. Штопорные характеристики были особенно плохими и на больших углах атаки самолет тут же сваливался на крыло. Сказывалось отсутствие предкрылков. Горб фюзеляжа вызывал турбулентный поток, в котором начинался флаттер оперения.

А подготовка серийного производства все продолжалось. На проблемы как бы никто не обращал внимания: министерство по тому, что оно решило запустить самолет в серию еще до первого полета, а Мессершмитт был не готов признать свои ошибки. Люфтваффе же к лету 1940 г уже сформировали специальную испытательную команду "210". Серийное производство Me 210, несмотря на все проблемы, разворачивалось согласно плану. Но полная неготовность машин к эксплуатации даже опытной, привела к решению задействовать первые 15 серийных Me 210 для различных испытаний. А "испытательная команда 210" к моменту наступления немецких войск на Западе пошла в бой на Bf 110. Позже "команду" переформировали в "группу скоростных бомбардировщиков 210", а об ее первоначальном предназначении старались не вспоминать.

Летом 1940 г. Me 210 V2 получил наконец первый образец дистанционной стрелковой установки с двумя 13-мм пулеметами MG 131. Их только-только оп робы вал и, когда самолет был направлен на испытания на флаттер. 5 сентября 1940 г новый шеф-пилот "Мессершмитта" флюг-капитан Фриц Вен-дель повел самолет на серию испытаний на пикирование, в одном из которых правый стабилизатор отвалился. Вен дел ь выпрыгнул с парашютом, а самолет упал у Зибентишвальде. Это была только первая авария из целой серии во время испытаний и доводок Me 210.

К лету 1941 г летало уже 13 опытных Me 210. На них испытывались воздушные тормоза (V4 и VI2), но неудачной конструкции - их скоро сняли, ан-тиобледенительную систему, шасси, че-тырехлопастный винт (V13), противо-штопорный парашют (V14), радиооборудование (V15) и т.п.

Тем временем Технический департамент министерства авиации стал проявлять нетерпение по поводу готовности самолета, которому уже давно следовало поступать на вооружение групп "охотников". К тому же уже началось плановое сворачивание производства Bf 110. В результате Мессершмитт был вынужден с конца весны 1941 г. запустить Me 210 в серийное производство, заложив опытную партию из 94 самолетов серии А-0. Летчики испытатели, правда, продолжали откровенно ругать самолет за плохую управляемость и плохие штопорные характеристики, но ни Мессершмитт, ни Технический департамент не были готовы к принятию решения о внесении серьезных изменений в самолет. Более того, Мессершмитт, пользуясь личной дружбой с главой Технического департамента Э.Уде-том, добился начала поставок самолета в подразделения люфтваффе без проведения всех необходимых испытаний.-

Серийный Me 210A-1

Me 210 запустили в серию сразу на трех заводах: сборочная линия в Аугс-бурге до конца 1941 г сдала 40 машин; завод в Регенсбурге - 27 машин; завод МИАГ в Брауншвейге сдал первый Me 210А-1 в ноябре. Кроме того, производство Me 210 готовилось в Венгрии на "Дунайском авиационном заводе". Войсковые испытания Me 210А-0 начались осенью, и сопровождались постоянными авариями. Так, несколько самолетов разбилось при посадках из-за подлома шасси: исследования показали, что Мессершмитт "доработал" стойки шасси, съэкономив аж 3,5 кг! Мелочная экономия стала причиной гибели нескольких пилотов. В целом вывод был однозначен - самолет никуда не годен. Но Технический департамент все еще не решался на остановку сборочных линий. Более того, выпуск Bf 110 практически уже полностью прекратился. Результат не заставил себя ждать - к моменту начала советского контрнаступления под Москвой группы "охотников" оказались практически полностью небоеспособными, так как уже не получали никакого пополнения. Удет написал несколько гневных писем Мессершмитту, и в конце концов застрелился.