Авиация и космонавтика 1999 02

Основные данные опытного самолета "98" 2АЛ-7Ф

- длина самолета - 32,055 м;

- размах крыла - 17,274 м;

- высота самолета - 8,063 м;

- площадь крыла -87,5 м2;

- взлетная масса - 39000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 11000 м - 1365 км/ч;

- практический потолок - 12750 м;

- дальность полета - 2440 км;

- оборонительное вооружение - 1 х АМ-23 вперед,

2 х АМ-23 назад;

- экипаж 3 чел.

Дальний межконтинентальный бомбардировщик, проект

Модель самолета "99"

После катастрофы в мае 1953 года первого опытного самолета "95/1", в КБ начались поиски возможных альтернатив двигателям КБ Н.Д.Кузнецова (2ТВ-2Ф и ТВ-12). Рассматривалась возможность перехода на ТВД типа Д-19, проектированием которого занималось КБ П.А.Соловьева и который имел такую же мощность как и ТВ-12. Одновременно шла проработка установки на самолетах "95" и "96" новых мощных и более экономичных ТРД КБ В.А. Добрынина и А.М.Люлька.

Был предложен вариант установки на самолет "96" четырех двигателей ВД-7 с максимальной тягой по 11000 кг. Прорабатывался вариант с шестью АЛ-7 с тягой по 6500 кг. Предполагалось устанавливать двигатели на пилонах под крылом, по типу как это было сделано на американском бомбардировщике В-47. Были и другие проработки. Все эти варианты проектов установки нового типа силовых установок на самолеты "95" и "96" проходили по КБ под обозначением самолет "99".

Успехи КБ Н.Д.Кузнецова по доводке ТВ-12 и повышению его надежности, сняли с повестки дня вопрос об альтернативной силовой установке для самолета "95".

Несколько позже для Ту-95 и Ту-96 предлагался вариант установки принципиально новых реактивно-винтовых двигателей П-8, проектировавшихся в начале 50-х годов КБ Н.Д.Кузнецова, но эти работы не вышли из стадии предварительных проработок. Ту-95 летали и продолжают летать с двигателями типа НК-12.

Подвесной бомбардировщик, проект

В 1953 году в КБ начались работы по подвесному бомбардировщику - носителю ядерной бомбы. Самолет должен был подвешиваться под самолеты Ту-95, Tv-96 и Tv-108 и стать составнойчастью стратегической ударной авиационной системы. В составе авиационных систем подвесной самолет должен был совершать совместный полет на дальность 6000 - 6500 км, далее производилась отцепка и он самостоятельно летел до цели 800-1000 км на скорости 1500 км/ч и 200-500 км обратно от цели. Затем на скорости 1000 км/ч подвесной самолет возвращался на ближайшую базу. Суммарный радиус действия системы должен был приближаться к 7000 км. Рассматривался беспилотный вариант использования: отцепка и полет к цели на расстояние 1000 км на скорости 1500 км/ч. Работы по подвесному самолету получили по КБ обозначение самолет "100".

К марту 1954 года в КБ были проведены предварительные работы по выбору оптимальных параметров самолета "100" под два двигателя АМ-11Ф. Исследования показали возможность создания подобного самолета, как элемента ударной системы.-

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1606 - 727, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить подвесной самолет "100" (Ту-100), входящий в проектируемую дальнюю стратегическую систему Ту-108. Радиус действия системы оговаривался в 7000 км. Силовая установка самолета "100" определялась из двух двигателей АМ-11М с максимальной тягой 5500-6000 кг каждый. Экипаж - два человека, масса ядерного боеприпаса 1250-1500 кг. Для испытаний и отработки самолета "100" в полете должна была быть создана специальная летающая лаборатория на базе серийного Ту-95.

В ходе проектирование было подготовлено несколько вариантов компоновок самолета: с ромбовидным крылом, с треугольным крылом нормальной схемы и по схеме бесхвостка.

В одном из последних вариантов самолет выполнялся по схеме среднепла-на с крылом стреловидностью 45° и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции имел в носовой части герметическую кабину, в которой размещался экипаж из двух человек: летчика и штурмана-бомбардира. Всю центральную и хвостовую части фюзеляжа занимали топливные баки. Два ТРД АМ-11М с форсажными камерами располагались в задней части фюзеляжа. Нерегулируемые воздухозаборники расплагались под кабиной экипажа. В средней части фюзеляжа в районе центроплана располагался относительно большой бомбовый отсек, приспособленный для ядерных бомб. Самолет осуществлял посадку на двухточечное шасси, состоявшее из носовой стойки и посадочной лыжи. Самолет оборудовался прицельной системой на основе РЛС "Инициатива". Рабочие места летчика и штурмана оборудовались катапультируемыми креслами.

В процессе работ проект ударной системы неоднократно перерабатывался.

Изменения коснулись и подвесного самолета. В 1955 году его силовая установка была переведена на новые турбовентиляторные двигатели Д-20 с максимальной тягой 6000 кг и с меньшими удельными расходами топлива чем у АМ-1 1, при этом максимальная расчетная скорость самолета увеличилась до 1800 км/ч.

Проектирование системы и самолета "100" в различных вариантах продолжалось до середины 1958 года, после чего все работы по теме были закрыты.

Основные проектные данные самолета "100" 2 AM-ИМ

- длина самолета - 23,7 м;

- размах крыла - 12,5 м;

- высота самолета- 2,0 м;

- площадь крыла - 46 м2;

- стартовая масса - 31000 кг;

- бомбовая нагрузка - 1250 кг;

- максимальная

скорость полета - 1500 км/ч;

- максимальная

дальность полета - 6000-7000 км;

- экипаж - 2 чел.

Десантно-транспортный самолет, проект

В 1952 году КБ начало работы по проектированию десантно-транспортно-го самолета с двумя ТВД типа ТВ-2Ф, предназначенного для выполнения десантных и транспортных операций в интересах ВДВ и ВВС. Проект получает по КБ обозначение самолет "101". ВВС выдвинули следующие требования к самолету:

- десантно-транспортная нагрузка - 5000 - 8000 кг;

- дальность полета - 3000 - 4000 км;

- максимальная скорость

на высоте 4000 м - 600 км/ч;

- длина разбега - 450 м;

- длина пробега с использованием реверса винтов - 250-300 м;

- оборонительное

вооружение - 2 х НР-23;

- экипаж - 5 человек.

В ходе аэродинамической компоновки и предварительных расчетов была предложена нормальная схема двухдви-гательного низкоплана с двигателями на крыле и трехколесным шасси с носовым колесом. В ходе проектирования удалось получить максимальное аэродинамическое качество самолета 17, что было подтверждено затем продувками модели самолета "101" в ЦАГИ. Два двигателя ТВ-2Ф с взлетной мощностью по 6000 э.л.с. (предполагалось в дальнейшем довести мощность до 7000 э.л.с- ТВ-2М) располагались в мотогондолах над крылом. Продолжением мотогондол были обтекатели основных стоек шасси. Выхлоп ТВД осуществлялся в верхней части гондолы. Винты - четы рехлопастные флюгерно-ре вереи в-ные. Основной запас топлива располагался в кессоне крыла и частично в пространстве под грузовой кабиной. Шасси было рассчитано на эксплуатацию с грунтовых аэродромов.