Авиация и космонавтика 1999 02

С целью дальнейшего улучшения летных данных самолета Ту 16, в КБ рассматривался вариант установки на самолет двигателей ВД-5 с максимальной тягой 13000 кг, вместо 8750 кг у АМ-3. Установка более мощного и экономичного двигателя позволяла значительно увеличить максимальную скорость полета Ту-16, при сохранении или даже увеличении дальности полета, по сравнению с исходным Ту-16 2АМ-3. Для того, чтобы полностью реализовать появившиеся избытки тяги, для нового проекта, получившего по КБ обозначение самолет "97", было предложено новое крыло с углом стреловидности по 1/4 хорд 45 градусов. Новые двигатели и крыло должны были позволить выйти самолету "97" на трансзвуковые скорости полета.

Работы по самолету "97" не вышли из стадии технического предложения и были развиты в дальнейшем в проектах "103" и "105".

Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик, опытный Первый самолет КБ, превысивший в полете скорость звука

Модель самолета "98"

Начиная с конца 1949 года КБ совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера направленных на обоснование и выбор основных параметров будущего тяжелого самолета, рассчитанного на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. С начала 50-х годов результаты этих исследований нашли практическое применение при проектировании первых самолетов КБ, предназначавшихся для достижения сверхзвуковых скоростей полета. Первым самолетом в этом ряду стал сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, получивший по КБ обозначение самолет "98".

К предварительному проектированию самолета "98" Отдел Технических проектов, возглавлявшийся С.М.Егером, приступил январе 1953 года. 12 апреля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №683-301, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД типа АЛ-7Ф (максимальная тяга 6500 кг, на форсаже - 9500 кг). Предусматривалась замена АЛ-7Ф на АМ-15 (спарка из двух АМ-11) с тягой по 11400 кг или на ВК-9 с тягой по 12000 кг. Максимальная скорость с АЛ-7Ф оговаривалась 1300-1400 км/ч.

Опытный самолет "98" на заводских испытаниях

Рабочее проектирование и производство опытного самолета началось в ноябре 1954 года. В июле 1955 года проектирование было полностью закончено, а производство удалось завершить на 70%, так как не были готовы двигатели АЛ-7Ф. В феврале 1956 года строительство опытного самолета "98" было полностью закончено. Ведущим конструктором по теме "98" был назначен Д.С. Марков, за опытное производство самолета отвечал А.И.Залесский.

Самолет "98" представлял собой цельнометаллический среднеплан с двумя двигателями с форсажными камерами, установленными в хвостовой части фюзеляжа, со стреловидным крылом и оперением большой стреловидности и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки и конструкции самолета "98" можно отнести: сопряжение крыла и фюзеляжа в соответствии с "правилом площадей"; аэродинамически чистое крыло большой стреловидности (55 градусов) сравнительно большого удлинения, в конструкции которого были применены прессованные панели; использование в каналах управления самолетом необратимых бустеров и пружинных загружателей; удлиненные воздушные каналы для подачи воздуха к ТРД; применение лобовых воздухозаборников с системой слива пограничного слоя и обеспечение нормальных температурных режимов при включении форсажной камеры ТРД. В отличие от предыдущих машин КБ шасси имело небольшую колею, основные стойки шасси крепились к бимсам бом-боотсека и убирались вместе с четырехколесными тележками назад в специальные фюзеляжные ниши под двигатели, при этом тележка поворачивалась на 90 градусов и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Специально для самолета "98" КБ И.И.Торопова в сотрудничестве с отделом вооружения КБ, руководившимся А.В.Надашкевичем разработали дистанционную стрелково-пушечную установку из двух пушек АМ-23, наведение которых на цель осуществлялось из герметической кабины экипажа штурманом -оператором с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 "Аргон", смонтированного на вершине киля. Штурман, находившийся в передней остекленной кабине, осуществлял прицеливание при бомбометании с помощью бомбардировочной системы на основе РЛС "Инициатива", специально спроектированной для сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков.

До июля 1956 года самолет "98" проходил наземные испытания и доводки. 7 июля 1956 года начались заводские летные испытания, самолет испытывал летный экипаж в составе летчика-испытателя В.Ф.Ковалева и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. (ведущий инженер Грибакин). 7 сентября 1956 года был выполнен первый полет. Самолет проходил испытания до 1959 года. В ходе испытаний в 1957 году самолет достиг сверхзвуковой скорости (1238 км/ч на высоте 12000 м). На самолете были проведены обширные исследования по программе создания сверхзвуковых тяжелых самолетов, особое внимание уделили системе управления и работе силовой установки.

На государственные испытания и в серию самолет "98" не передавался, так как во второй половине 50-х годов решено было перевооружить фронтовую авиацию на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики типа Су-7Б, и как тип фронтовой бомбардировщик для ВВС СССР не разрабатывался до 60-х годов, когда начались работы по самолету Су-24 КБ П.О.Сухого.

Помимо самолета "98" на его базе в КБ было подготовлено несколько проектов фронтовых сверхзвуковых бомбардировщиков, развивавших это направление:-

Модель одного из вариантов самолета "98"

- самолет "98А" (Ту-24) - фронтовой бомбардировщик-ракетоносец с двигателями АЛ-7Ф-1, рассчитанный на скорость 1800-2000 км/ч и вооруженный 1-3 ракетами типа П-15, с уменьшенной массой и улучшенной аэродинамикой (более ярко выраженное применение "правила площадей");

- самолет "98Б" - дальнейшее развитие самолета "98" с более мощными силовыми установками на базе ТРД АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9, увеличенной площадью крыла и измененной схемой уборки шасси;

- самолет "122" - значительно измененный проект, новые элементы компоновки и конструкции которого были использованы при работах по перехватчику Ту-128.

Постановление СМ СССР по прекращению работ по "98"-ой машине вышло в феврале 1958 года. Все работы по дальнейшему развитию бомбардировочных вариантов самолета "98" были свернуты, но как тип машина получила дальнейшее развитие при проектировании дальнего барражирующего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ту-128, который был задан к разработке в том же 1958 году. Для отработки бортовой прицельной РЛС РП-7 "Смерч" Ту-128, опытный самолет "98" был оборудован этой станцией, которая была установлена в обтекателе вместо носовой кабины штурмана. Летающая лаборатория на базе самолета "98" получила обозначение "98ЛЛ". Работами по созданию этой специализиронной лаборатории руководил А.И.Путилов. Были проекты переоборудования самолета "98" в высотную летающую лабораторию "98В-ЛЛ", служащую для испытаний и доводок высотного оборудования и отработки техники полетов на больших высотах. Предполагалось оснастить самолет дополнительным ЖРД.