Авиация и космонавтика 1999 02

Была проработана компоновка фюзеляжа и выбрано специальное загру-зочно-погрузочное оборудование. Фюзеляж конструктивно-технологически был разделен на четыре части - переднюю, среднюю, заднюю и хвостовую:

- в передней герметической части располагались кабина экипажа, отсек для размещения боевых рассчетов перевозимой техники, в кабине экипажа находились штурман, два летчика и борттехник, в отсеке могли находиться до 10 вооруженных солдат. В носовой чаете снизу находилась в обтекателе антенна РЛС;

- в средней части находилась негерметическая грузо вая кабина с усиленным полом, расчитанным на перевозку тяжелой техники и грузов, массой 5000 - 8000 кг (один из вариантов загрузки состоял из одной пушки ЗИС-3 или Д-85 и тягача ГАЗ-63);

- в задней части размещались погру-зочно - разгрузочные устройства и приспособления - опускающийся трап - аппарель для загрузки техники на земле. При десантировании техники и людей в полете трап подтягивался к потолочной части фюзеляжа, открывая большой проем для десантирования (предполагалось, в частности,применять метод десантирования техники с малых высот с помощью вытяжного парашюта). В полете трап закрывал проем, образуя характерный срез задней части фюзеляжа плоскостью под углом к оси самолета;

- в хвостовой части находилась кормовая пушечная установка с двумя пушками НР-23 и задняя герметическая кабина со стрелком - радистом.

В июле 1953 года ОКБ закончило предварительные исследования по "самолету 101" 2ТВ-2Ф, и по варианту с ТВ-2М. Полученные расчетные данные удовлетворяли или превосходили требования ВВС. С двигателями ТВ-2М данные были выше, особенно улучшились взлетно-посадочные характерист-ки.

Работы по самолету продолжались до 1955 года, начальный проект был значительно переработан. Вместо двигателей ТВ-2Ф решено было использовать более перспективные ТВД НК-4 или AkA -20. Были изменены форма крыла в плане и вертикального оперения, укорочен фюзеляж несколько изменилось размещение оборудования и экипажа.

Практически одновременно с КБ А.Н.Туполева аналогичные задания получили КБ В.М.Мясищева и КБ O.K. Антонова. Из трех проектов ВВС выбрало проект Антонова, который в дальнейшем стал серийным военно-транспортным самолетом Ан-8.

Основные проектные данные самолета "101" 2ТВ-2Ф

- длина самолета - 40,0 м

- размах крыла - 40,0/36,0 м;

- площадь крыла - 140/120 мг;

- диаметр фюзеляжа -3,8 м;

- нормальная взлетная масса - 37500 кг;

- масса перевозимых грузов - 4000-8000 кг;

- максимальная скорость

па высоте 8000 м - 650-700 км/ч;

- практический

потолок - 11000-12000 м;

- максимальная дальность полета при взлетной массе 34500 кг и нагрузке 4000 кг - 4000 км

5000 кг - 2650 км;

- длина разбега - 550-600 м;

- длина пробега с

и сп ользова нием реверса винтов - 350-400 м; - оборонительное

вооружение - 2 х НР-23;

- экипаж - 4-5 чел.

Пассажирский самолет, проект

Одновременно с работами по военно-транспортному самолету "101" в КБ проектирование пассажирского самолета шло "102", рассчитанного на перевозку 40 пассажиров на дальность 2000 - 3000 км. Оба самолета были полностью унифицированы между собой по конструкции крыла, хвостового оперения, силовой установке, шасси и отличались между собой только конструкцией фюзеляжа, при практически полном сохранении геометрических размеров и обводов планера.-

Руководство ГВФ выставило следующие основные требованя к новому самолету:

- количество пассажиров - 40 чел.;

- экипаж - 7 чел.;

- дальность полета на высоте 8000 м с коммерческой нагрузкой 6500-7500 кг и при 75% мощности ТВ-2Ф - 2500 км;

- крейсерская скорость

на высоте 8000 м и при 75% мощности ТВ-2Ф - 550 км/ч;

- длина разбега на

двух двигателях - 500 м;

- взлетная дистанция - 1600 м;

- посадочная дистанция - 1600 м;

- посадочная

скорость - 130-140 км/ч.

В ходе проектирования был полностью перекомпонован фюзеляж исходного самолета "101": передняя, средняя и задние части фюзеляжа были герметизированы и представляли единую гермокабину для пассажиров и экипажа. Как и по самолету "101" было проработано несколько вариантов самолета под различные типы двигателей. Как и по военно-транспортному варианту работы по пассажирской версии закончились этапом эскизного проектирования.

Основные проектные данные самолета "102" 2ТВ-2Ф:

- геометрические размеры -по самолету "101";

- нормальная

взлетная масса - 36000 кг;

- коммерческая нагрузка - 4000-6500 кг;

- максимальная скорость на высоте 8000 м - 650-700 км/ч;

- практическая дальность полета - 3400-4000 км;

- длина разбега - 550-600 м;

- длина пробега - 600-750 м;

- количество пассажиров - 40 чел;

- экипаж - 7 чел.

Дальний трансзвуковой бомбардировщик, проект

В плане развития проекта "97" в КБ прорабатывался его вариант самолет

"103", представлявший модификацию Ту-16 с четырьмя двигателями ВД-7 (максимальная тяга 11000 кг) или с четырьмя AM-13 (каждый AM-13 представлял спарку из двух ТРД типа АМ-II). Двигатели попарно должны были размещаться в увеличенных гондолах у фюзеляжа, как и на Ту-16. Крыло стреловидное - 45°, фюзеляж по типу Ту-16. Проект самолета "103" дальнейшего развития, не получил, как и предыдущий проект "97".

(Продолжение следует)

Ивнамин СУЛТАНОВ

* Продолжение. Начало в "АиК" №1- I2V8, 1V9 ** Данные расчетные

Пятипушечный истребитель. Такого ни до 1939 ни после 1940 г. в практике создания самолетов И.В.Четверикова не было. Всемирно признанный лидер по летающим лодкам Д.П.Григорович, такого себе не позволял. Уж если он делал гидросамолеты в первую мировую войну, то это были классические летающие и водоплавающие "птицы" , лучшие в мире! На сухопутные самолеты Григорович "перешел" лишь под давлением обстоятельств после Октябрьской революции и радикальных изменений во внутренней политике страны. В.Б.Шавров занимался амфибиями и ни одного самолета на сухопутном шасси не сделал. Зачем же И.В.Четверикову, который во время войны единственный из отечественных конструкторов составлял здоровую конкуренцию Г.М.Берие-ву, нужен был истребитель на сухопутном шасси? Ответ прост. Занимаясь глубокими модификациями своего серийного самолета Че-2 (МБР-6) он пытался, чтобы его летающие лодки были как можно ближе к сухопутным машинам по основным полетным характеристикам: скорости, маневренности и т.д. Видимо, для того чтобы иметь наиболее близкое и полное представление об этих запредельных самолетах, он и включился в массовые гонки по созданию лучшего истребителя в предвоенные годы. И чтобы его проект был бы наиболее реальным, он вооружил свой трехместный истребитель только пушками. В носовой части корпуса была установлена пушка Я.Г.Таубина калибра 37 мм. Еще два орудия ШВАК-20 находились по сторонам от главной пушки. Оборонительное вооружение самолета включало две пушки ШВАК. Одна из них стояла в кабине штурмана и еще одна в выдвижной кабине стрелка. Фюзеляж имел круглое, приплюснутое по бортам сечение и очень чистые формы. Остальные крупные агрегаты конструктор использовал со своего гидросамолета БМР-6А. Консоли крыла были взяты без изменений и крепились к фюзеляжу по среднепланной схеме на прямом центроплане, выполненном без традиционных изломов типа "чайки". По размаху оно осталось прежним с теми же элеронами и щитками-закрылками. Хвостовое оперение вместе с двумя килями также осталось без изменений. Мотогондолы, расположенные прежде над крылом, во избежание попаданий винтов в воду, были для нового самолета приопущены вниз до совпадения их верхних контуров с верхней поверхностью крыла. Шасси было сделано трехколесным с носовым колесом. Кабина летчика имела прекрасный обзор и в полете закрывались крышкой, откидывающейся вправо. Штурман занимал свое место через свой открытый фонарь и усаживался спиной к пилоту. Бортовой стрелок попадал в свою кабину через верхний люк и имел возможность занимать сидячее положение на откидном месте, а при стрельбе назад-вниз он прицеливался и вел огонь из лежачего положения. В аварийной ситуации летчик и штурман могли беспрепятственно покинуть свои рабочие места в любом порядке. Хвостовой стрелок мог покинуть самолет через верхний люк, а также, не меняя лежачего положения он мог соскользнуть по качающейся кабине открыв один замок, который удерживал кабину в рабочем положении. Водяные радиаторы были сделаны выдвижными из центроплана крыла вниз, а маслора-диаторы были размещены в мотогондолах.