Авиация и космонавтика 1999 01

Все четыре фотоаппарата устанавливались в специальных контейнерах, имеющих снизу оптическое защитное стекло. Направленная струя теплого воздуха обдувала защитное стекло и предупреждала его запотевание и обледенение. Для предупреждения попадания на стекла контейнеров грязи и пыли, люки под фотоустановками были сделаны со створками, открывавшимися и закрывавшимися по команде штурмана с помощью электродистанционного управления. Работа фотоаппаратов была сблокирована с положением створок люков. Электроподогрев в контейнерах позволял автоматичнеки поддерживать вокруг фотоаппаратов температуру не ниже -5 градусов независимо от температуры наружного воздуха.

Для ведения ночной разведки вместо 4-х аппаратов типа АФА в средней кабине устанавливались 2 аппарата НАФА-Зс с фокусом 50 см, с наклоном 10°, что обеспечивало перекрытие между кадрами 20%. Фотоустановки под аппараты НАФА-Зс позволяли отклонять их в полете до угла в 15 градусов от вертикали с фиксацией через каждые 2,5°.

Радиолокатор "ПСБН-М" помимо навигационных выполнял на "самолете 89" функции разведаппаратуры. Для фотографирования радиолокационного изображения индикатор радиолокатора был снабжен специальной фотоприставкой.

Параллельно с аппаратной разведкой летчик и штурман имели возможность наговаривать на магнитофон МАГ-9 свои визуальные наблюдения.

При использовании "самолета 89" для ночной фоторазведки в бомбовом отсеке вместо двух подвесных баков и фотоаппарата АФА-33/20 подвешивались 16 бомб типа ФОТАБ-50/35, ФО-ТАБ-100, САБ-100/55, САБ-100/75. Эти бомбы предназначались для освещения местности при фотографировании или визуальном наблюдении.

В случае необходимости самолет-фоторазведчик можно было выпускать в варианте бомбардировщика, при этом его тактические возможности ничем не отличались от базового Ту-14.

В марте 1951 года закончилось переоборудование в разведчик второго серийного Ту-14. Заводские испытания проводились с февраля по май 1951 года, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер - Б.Н.Гроздов. Первый полет - 23 марта 1951 года. Оценка по результатам заводских испытаний была положительная, в том числе и работы фотооборудования. Однако, несмотря на положительную оценку самолета "89", машина на государственные испытания не передавалась, так как было принято решение строить в серии для ВВС самолет-разведчик Ил-28Р, созданный на базе массового фронтового бомбардировщика Ил-28.

Опытный самолет "89" после окончания заводских испытаний использовался в программе отработки средств спасения штурмана.

Впоследствии самолет "89" использовался как летающая лаборатория для испытаний различного оборудования.

Основные данные опытного самолета "89" (Ту-16 2ВК-1)

- длина самолета - 21,95 м;

- размах крыла - 21,7 м;

- высота самолета -5,69 м;

- площадь крыла - 67,36 м2;

- нормальная полетная масса - 21000 кг;

- максимальная скорость

па высоте 5000 м - 859 км/ч;

- практический потолок* - 11900 м;

- дальность полета - 3240 км;

- оборонительное вооружение - 4 х НР-23;

- экипаж - 3 чел.

Дальний бомбардировщик , проект

Дальний бомбардировщик Ту-16 ("88") первоначально был задан и проектировался под два двигателя АЛ-5. В ходе проектирования был подготовлен проект с двумя ТРД АМ-3, этот вариант силовой установки был выбран предпочтительным для дальнейших работ по самолету "88". В ходе проработок окончательного варианта самолета "88" 2АМ-3 было решено в качестве подстраховочного, на случай неудачи с созданием АМ-3, продолжить работы по варианту с силовой установкой на основе АЛ-5 (ТР-ЗФ). В КБ было подготовлено техническое предложение по проекту, получившему обозначение самолет "90" (самолет "88"/"90"). Проект практически полностью повторял самолет "88", отличия были только по силовой установке.

В связи с тем, что тяга АЛ-5 была почти в два раза меньше тяги АМ3, в проекте "90" перешли к четырем двигателям. Были предложены два варианта компоновки АЛ-5 на самолете: первый - два двигателя в мотогондолах у фюзеляжа, как на Ту-16, плюс два двигателя под крылом на двух третях размаха; второй - внешние двигатели -под крылом на трети размаха. В первом варианте основные стойки шасси убирались в крыльевые гондолы по типу Ту-16, во втором - в крыльевые мотогондолы, в обоих вариантах были сохранены крыльевые консольные дополнительные стойки шасси, как в эскизном проекте самолета "88". Компоновочная схема фюзеляжа самолета "90" практически ничем не отличалась от базового самолета "88" с двигателями АМ-3.

Успешные работы по самолету с двигателями АМ-3 сняли с повестки дня дальнейшие работы по этому варианту Ту-16.

Несколько позже по инициативе С.М.Егера в ОКБ рассматривался проект самолета Ту-16 с двумя турбовинтовыми двигателями типа ТВ-12. Проект по КБ получил также обозначение самолет "90". Из-за сложностей с компоновкой новой силовой установки с воздушными винтами большого диаметра на Ту-16, требовавшей полной переделки узлов шасси, переделки значительной части крыла и частично фюзеляжа, делали этот проект мало реальным, хотя по первым оценкам он сулил увеличение дальности полета, при некотором снижении максимальных и крейсерских скоростей полета.

Пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, штурмовик, опытный

Противолодочный вариант самолета "91", модель.

В начале 50-х годов в СССР в плане создания боевых самолетов авианосного базирования, для планировавшихся к постройке отечественных авианосцев легкого и среднего класса, КБ начало работы по палубным самолетам. В 1950 г в бригаде Б.М.Кондорского рассматривался проект двухдвигательного торпедоносца-бомбардировщика "509", близкий по основным конструктивным решениям к самолетам "81" и "82". Эти работы не вышли из стадии аванпроекта. Следующей работой туполевцев по самолетам палубной тематики стал проект торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика, получивший по КБ обозначение самолет "91".

Ведущим конструктором по проекту А.Н.Туполев назначил В.А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущим инженером по машине назначили В.И.Богданова, по силовой установке - А.М.Шумова, по системам оборудования - М.Г.Пинегина, по вооружению Д.А.Горского. На начальном этапе проектирования работы по машине консультировал П.О.Сухой, имевший большой опыт создания самолетов штурмовой авиации.

К весне 1953 года, к тому моменту, когда проектирование самолета "91" шло полным ходом, наметился очередной спад интереса военно-политического руководства страны к строительству авианосцев и командование Авиации ВМФ меняет свои требования к проекту. Теперь речь шла о создании самолета того же тактического назначения, но сухопутного базирования.