Авиация и космонавтика 1998 09

13 июля 1944 г (всего через два месяца после боевого дебюта Ju 88G-1) -англичанам удивительно повезло, так как один такой самолет (4R+UR) совершил по ошибке посадку в Вудбрид-же, Эссекс. Пилот был введен в заблуждение показаниями компаса при возвращении с патрулирования над Северным морем. Заполучить локатор "Лихтенштейн" SN-2 и пеленгатор "Фленсбург" было большой удачей. Уже через 10 дней бомбардировочное командование англичан стало подавлять частоту SN-2, а потом сняли с бомбовозов локаторы "Моника", что сделало "Флен-сбурги" бесполезными.

Ju 88G-I стал фактически первой крупносерийной версией истребителя с двигателями воздушного охлаждения BMW 801, так как проблемы с его поставками ограничивали производство Ju 88R-1. Экипаж первоначально состоял из трех человек, но потом ввели второго наблюдателя, так как обслуживать увеличившийся состав оборудования без дополнительной пары глаз было тяжело. Было введено усиленное брониро-

нащались и Ju 88G-6a, выпускаемые параллельно. Главным их отличием от G-4 были двигатели BMW 801G.

Ju 88G-6b были оснащены пеленгатором английского локатора H2S - FuG 350 "Наксос''-Z с антенной в обтекателе на кабине. Эта модель с двигателями BMW 801G была быстро сменена в производстве на Ju 88G-6c с двигателями жидкостного охлаждения Jumo 21 ЗА и деревянными винтами VS 111. Они развивали на взлете 1750 л.с. плюс 108 кг тяги от выхлопных патрубков, на боевом режиме - 1636 л.с. у земли и 100 кг тяги и 1440 л.с. и 120 кг тяги на высоте 6000 м. Из-за перемещения оборудования пушки "шраге музик" были установлены за кабиной, а для сохранения центровки емкость заднего фюзеляжного бака сократили на 368 л. Это снизило время патрулирования на высоте 6000 м с 3,75 до 3,22 часа, а общее время полета с 5,19 до 4.48 часа, включая один час на боевом режиме. Максимальная скорость Ju 88G-6c без "шраге музик" варьировалась в зависимости от высоты с 434 км/ч у земли до 530 км/ч на высоте 6000 м. Эта скорость возрастала до 550 км/ч при снятых пламегасителях. "Шраге музик" сокращала скорость на всех высотах примерно на 4 км/ч. При нормальном взлетном весе 12300 кг (с "шраге музик") начальная скороподъемность была 9,4 м/с, а высота в 6000 м набиралась за 11 мин. Рабочий потолок был до 10000 м.

J и 88G-7 с локатором FuG 240/I "Берлин" в носовом деревянном обтекателе (английский трофей)

К концу 1944 г появилась последняя версия истребителя Ju 88 - Ju 88G-7, поступавшая в ночную истребительную авиацию небольшими сериями, отличавшаяся локаторами. Кроме авиационного оборудования Ju 88G-7 отличался от С-бс системой форсирования MW 50. Два бака с водно-метаноловой смесью на 150 л каждый располагались в крыле. Использование форсажа позволяло поднять мощность двигателя на высоте 9100 м до 1608 л.с, а тягу выхлопа до

188 кг. Для увеличения времени полета можно было подвесить сбрасываемый бак на 900 л.

Первый подтип модификации G-7 - Ju 88G-7a был оснащен локатором FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 С антеннами,

направленными как вперед, так и назад. Четыре "оленьих рога" антенны были скошены, чтобы снизить взаимную интерференцию. Ju 88G-7b первоначально имел локатор FuG 228 "Лихтенштейн" SN-3 с переменной частотой, но когда союзники стали подавлять наземные локаторы "Фрея" на тех же частотах, стал ставиться FuG 218 "Нептун" VR с более короткой волной излучения. При этом в носу устанавливалась одна антенна "Моргенштерн". Позже антенна закрывалась деревянным обтекателем, где располагалась и антенна "На-ксоса''-Z. Ранее последняя монтировалась над кабиной. Ju 88G-7c получил локатор FuG 240 "Берлин" N-la с рефлекторной антенной, работавший в сантиметровом диапазоне волн. "Берлин" N-la представлял собой вариант английского локатора H2S, доставшегося немцам 24 декабря 1942 г под Роттердамом. Он был совершенно невосприимчив к пассивным помехам "виндоус", но его поставки начались в самом конце войны. Всего успели выпустить 25 комплектов "Берлин" N-la и только 10 установить на Ju 88G-7c. .

Тактика-технические характеристики J и 88G-7b Тип: четырехместный ночной истребитель.

Двигатели: два "Юнкерса" Jumo

213Е - 12-цилиндровых, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1725 л.с. (плюс до 108 кг тяги выхлопа), 1245 л.с. (и 140 кг тяги) на высоте 10200 м и с использованием MW 50 1608 л.с. (плюс 190 кг тяги) на высоте 9100 м.

Вооружение: неподвижное вперед -четыре 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, под углом к горизонту - две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, назад на подвижной установке - 13-мм пулемет MG 131 с 500 патронами.

Максимальная скорость: 430 км/ч у земли, 580 км/ч на высоте 10200 м, с форсажем MW 50 - 623 км/ч или без пламягасителей - 643 км/ч на высоте 9100 м.

Продолжительность полета: в том числе 1 час на чрезвычайном режиме с MW 50 - 3 часа на высоте 9100 м, 3,72 часа на крейсерском режиме и 5,2 часа на наивыгоднейшей скорости и с дополнительным 900 л баком.

Начальная Скороподъемность: 8,4 м/с.

Время подъема на высоту: 9200 м - 26,4 мин.

Вес: нормальный - 13120 кг, с 900-л сбрасываемым баком -13840 кг, максимальный - 14690 кг.

Размеры: размах крыла - 20 м; длина - 14,5 м, с локатором "Нептун" -15,75 м, с хвостовой антенной - 16,35 м, высота - 4,85 м; площадь крыла -54,0 м2.

Самолет Юнкерс Ju 88 являлся одним из основных типов машин люфтваффе и фактически был становым хребтом системы ночной ПВО Германии, поставившим на грань катастрофы воздушное наступление союзников в 1944 г. Он оказался самым удачным ночным "охотником" среди истребителей всех воюющих стран, примером не только отличного тяжелого истребителя, но и в целом хорошей универсальной боевой машины.

БИОГРАФИЧЕСКИЙ ОЧЕРК

Родился Марк Лазаревич в 1914 г. в Санкт-Петербурге. В 1930 году окончил школу девятилетку и поступил рабочим на завод "Красный Октябрь" (ныне НПО). Он быстро-постиг рабочую профессию и за освоение импортного станка "Райнер" попал на "Красную доску" завода. Был в то время такой способ поощрения. В это же время во Дворце пионеров он стал заниматься авиамоделизмом. Тогда с этого начинали многие ныне известные в авиации люди. Затем политехнический институт, отделение аэродинамики. При институте был аэроклуб, там Галлай прыгал с парашютом, летал на планерах и на самолете У-2. В 1936 г. был направлен на преддипломную практику в Москву, в ЦАГИ, где под руководством М.А.Тайца защитил диплом и остался работать в отделе летных испытаний. Тогда же в ЦАГИ стали готовить летчиков из работающих там инженеров и техников. Первыми из них стали Гринчик, Галлай, Адамович, То-рощин и Шияпов. Все они уже с сентября 1937 г. начали работать летчиками-испытателями. При этом летчики цаговской школы имели совершенно мизерный летный опыт. Несмотря на это Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или мало изученными в авиации явлениями. Так, на втором и третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ и затем испытания па сваливание нового самолета Пе-2. В это время в отделе летных испытаний ЦАГИ кроме молодых инженеров-летчиков цаговской школы работали опытные Корзинщиков, Громов, Чернавский. Они конечно хорошо умели облетать опытный самолет, получить его характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины. Но, вместе с тем, они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер ничего хорошего ждать не приходится. Они уже знали о многих печальных результатах встреч с этими явлениями. В общем асы-испытатели вполне охотно уступали честь проведения таких испытаний новичкам, хотя не отказывали им в добрых советах и помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета в воздухе. Самолет вернулся на землю, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. А предотвратить разрушение Галлаю помогли тщательно продуманные на земле действия и совет Чернавского. Вот эту способность продумывать и предвидеть сложные ситуации, равно как и стремление к исследованию неизведанного Марк Лазаревич сохранил на всю свою, испытательскую жизнь. Будучи аналитиком по натуре, он бы еще и азартным исследователем и активно шел на острые ситуации.