Авиация и время 2002 02

В течение всей войны боевое дежурство на о.Вознесения несли три истребителя Phantom из 29-й эскадрильи. Однако неприятных сюрпризов со стороны противника так и не по-с-ледовало.

В истории войн Фолклендский конфликт стоит сразу за второй мировой по масштабам боевых действий между авиацией и флотом. Необходимо отметить, что у Аргентины только воздушные силы оказали сколь-нибудь эффективное противодействие неприятелю. ВВС этой страны с 1 мая по 14 июня совершили 445 боевых и 439 вылетов иного характера общей продолжительностью 12445 ч. На счету авиации ВМС - порядка 50 вылетов**. Аргентинские летчики уничтожили 6 боевых и вспомогательных плавединиц и около 15 повредили. Правда, в воздухе они сумели сбить лишь один вертолет.

По данным британского исследователя Д.Рога, аргентинская авиация потеряла в Южной Атлантике 55 человек и 100 летательных аппаратов. Опубликованные данные позволяют отследить 74 самолета и 24 вертолета. Скорее всего, аргентинцы действительно лишились 98 машин, поскольку это количество хорошо согласовывается со сведениями обеих сторон.

Британцы использовали авиацию значительно интенсивнее. Только боевые самолеты выполнили в зоне конфликта 2023 вылета. Вертолеты налетали еще больше, например, «Си Кинги» -5552 вылета, а «Линксы» - 1728. В воздухе и на земле было уничтожено либо повреждено около 30 ЛА неприятеля. Выведено из строя 6 плавединиц. Собственные безвозвратные потери составили 34 машины: 10 самолетов и 24 вертолета.

Англичане, вернув себе архипелаг, немедленно взялись за расширение аэродрома, а также предприняли срочные меры для усиления гарнизона, в т.ч. и авиагруппировки, перебросив в Порт-Стэнли несколько «Фантомов» и «Бакениров». Несмотря на прекращение боевых действий, вокруг островов сохранили исключительную 200-мильную зону, вход в которую чужим воздушным и морским судам остался закрытым.

* В некоторых источниках упоминаются и другие модификации.

* * Статистика по CAB 60 J отсутствует.

Валерий Мигунов/ Киев

Фото из архива автора

Валерий Валентинович Мигунов - заслуженный летчик испытатель СССР, В 1957 г. закончил Чкалове кое ВАУЛ (Оренбург), в 1967 г, - МАИ. До 1961 г. служил в строевых частях ВВС, с 1962 по 1969 гг. - инструктором в Харьковском ВВАУЛ. В 1969-90 гг. работал в ГК НИИ ВВС. Во время проведения Государственных испытаний МиГ 29 был назначен старшим группы летного состава. С 1991 г. работает в АНТК им. О.К Антонова. Летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов, в т.ч. Су-15, МиГ-23, Су-25, МиГ-25, Ту-22МЗ, Су-24, Су27г Ан 72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности провел в воздухе 7400 часов, из них на истребителях ~ 4700. Герой Советского Союза, лауреат- Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина и медалями.

Для оценки эскизного проекта и макета самолета от ГК НИИ ВВС была делегирована представительная группа специалистов по всем направлениям, включая аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, локаторщиков, эргономистов и др. Вошли в нее и летчики-испытатели: В.М.Горбунов (в настоящее время -шеф-пилот РСК «МиГ») и автор этих строк. Ведущим инженером-испытателем был назначен молодой энергичный И.Г.Крис-тинов, ныне генерал-майор. Руководил группой начальник 1-го управления института генерал-майор А.С.Бежевец, пользовавшийся большим авторитетом на микояновской фирме.

От руководства ВВС мы получили установку: МиГ-29 должен соответствовать требованиям к истребителю 4-го поколения. Нам следовало при работе со специалистами ОКБ и смежниками добиваться взаимопонимания и, по возможности, выработки единой точки зрения в подходе к созданию самолета. И только «генеральские» вопросы оставлять для дальнейшего разрешения. (Например, ставить имеющуюся РЛС или ждать перспективную?). Спустя более 25 лет можно смело утверждать, что по большому счету этого удалось добиться. Все работали с энтузиазмом, на едином дыхании. Микояновцы быстро прониклись доверием к нашей группе, и этот настрой сохранился до окончания испытаний истребителя. Основой при решении спорных вопросов стали не личные амбиции, что всегда вредит делу, а логика, компетентность, желание каждого вникнуть в суть проблемы.

В целом макет понравился сразу и всем, а это - половина успеха. «Изголодавшись» по красивому самолету с по-настоящему удобной кабиной, прекрасным обзором и современным вооружением, военные испытатели буквально выкладывались, чтобы приблизить начало летной программы. Погрузились в эту работу с головой и мы с Горбуновым. Для нас это вообще была первая макетная комиссия по новому типу самолета, хотя опыт работы над модификациями других машин уже был.

За сравнительно короткий срок основную массу вопросов удалось решить, но макет был отложен для повторного предъявления. Основной причиной стали эргономические проблемы рабочего места летчика. К чести фирмы надо сказать, что замечания она устранила довольно оперативно, и вскоре этот этап в создании машины успешно завершился. Макет был благополучно утвержден.

В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10 - довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину.

Первым порулил на старт я. В то время все полеты МиГ-29 выполнялись в паре с самолетом сопровождения МиГ-23. Не стал исключением и тот раз - меня на «двадцать третьем» сопровождал шеф-пилот фирмы А.В.Федотов. Рулим, смотрим на погоду - хуже для первого вылета некуда: метет снег, нижний край облаков понижается на глазах, КДП с трудом просматривается в каком-то «молоке». Весь «букет» для полетов в СМУ\ а по руководящим документам первый вылет можно выполнять при метеоминимуме 200x2000* *. Правда, за последние годы мы в ГК НИИ ВВС провели большую работу по понижению метеоминимума на боевых самолетах до значения 60x800, поэтому и я, и Горбунов были «влетаны» в эти условия.

Продолжаем рулить. Морально я был готов к вылету, но честно признался сам себе, что толку, а главное удовольствия, будет мало. Для первого вылета хотелось бы иметь более сносные условия, а то получится не ознакомление с новой машиной, а постоянное ознакомление с погодой, ожидающей на посадке. Словно почувствовав мои мысли, Федотов передал по радио, что поднимется разведать погоду и, если она окажется сносной, то «примет» меня на взлете. Снег уже валил вовсю, и, едва начав разбег, его самолет скрылся за белой пеленой. Как Федотов прошел над стартом, никто не видел. Стало окончательно понятно: пора заруливать, что и подтвердила его команда о переносе вылета на завтра.