Авиация и время 2002 02

Правда, даже в этом катании по аэродрому для меня была большая польза. Я обсиделся, обгуделся в кабине, прочувствовал динамику двигателей, отработал их запуски-выключения, опробовал связь. Короче - вжился в образ. Это сняло значительную часть психофизиологической нагрузки, присущей таким вылетам. Всегда считал и считаю, что не стоит экономить ресурс новой машины за счет сокращения проруливаний и пробежек. Проведенный после этого летчиком анализ своих действий, ощущений и возможных ошибок позволяет выполнить первый полет с большей пользой и для него самого, и для всей бригады испытателей.

Следующий день начался, как в сказке. Видимость - без ограничений, ясно, морозный солнечный день, и душа поет! Сам вылет в такую погоду оставил приятное впечатление. Особенно понравились управляемость, маневренность самолета, обзор. После моей посадки вылетел и Горбунов.

Мы отчитались по телефону о первом вылете Генеральному конструктору и своему командованию. Потом отметили событие рюмкой коньяку и убыли в Ахтубинск. Там, в ходе Госиспытаний и дальнейшего познания характера машины, будет складываться более полное мнение о ней.

В течение 1980-81 гг. бригада ГК НИИ ВВС активно участвовала в этапе «А» Госиспытаний МиГ-29. Разработчик стремился побыстрее получить заключение, рекомендующее развертывание серийного производства МиГ-29, а уже потом доводить машину. Но, учитывая опыт создания МиГ-23, модифицирование которого до требуемого уровня растянулось на 15 лет, руководство ВВС заняло в отношении нового самолета принципиальную позицию - в войска должен поступить истребитель, за который не придется краснеть ни нам, ни ОКБ.

* Сложные метеоусловия, (Прим. ред.)

'' Высота нижней кромки облаков - 200 м, видимость - 2000 м. (Прим. ред.)

МиГ-29 из 1 - го управления (в/ч 18374) ГК НИИ ВВС над поймой Волги

Предварительное заключение было подготовлено в начале I982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались до-воды «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию. Руководил ими начальник ГК НИИ ВВС генерал-полковник авиации Леонид Иванович Агурия, человек большого ума, исключительной работоспособности, очень аккуратный и умеющий найти решение любого безнадежного вопроса.

В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные:

- РЛС - глаза самолета - только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам;

- двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы »обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось - она падала, как только начинался вывод;

- управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.

Обилие замечаний делало фактически не целесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.

В 1999 г. мне довелось встретиться с Р.А.Беляковым на праздновании 60-летия фирмы. Подозвав меня, Ростислав Аполло-сович сказал: «А ведь на том злополучном совещании вы (имея в виду институт) были правы. Благодаря вашей позиции самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого эргономически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении». Я был растроган этим признанием человека, чей вклад в создание МиГ-29 трудно переоценить.

Учитывая неудовлетворительные штопорные характеристики ранних вариантов МиГ-23, ОКБ проделало титаническую работу по защите самолета от сваливания. Были применены перекрестные связи, генератор вихрей, система отталкивания ручки и другие новшества. Эти же принципы стали основой для защиты от сваливания более маневренного МиГ-29, В итоге защита получилась более, чем достаточная, что обеспечило ведение свободного воздушного боя, не глядя в кабину. Но аппетит приходит во время еды. В марте 1983 г. специалисты фирмы решили опробовать «невероятные» ошибки, которые могут быть допущены при пилотировании. Задание включало: на высоте 10000 м и приборной скорости 500 км/ч взять ручку управления по диагонали на себя с максимально возможной скоростью, удерживая самолет от рысканья ногой. Фактически таким образом провоцировался плоский штопор, а система управления должна была не допустить попадания в него.

Во время выполнения этих режимов, согласно записям КЗА\ угловые скорости по тангажу доходили до 30"/с. Мне казалось, что такое обращение с самолетом равносильно поведению дрессировщика на арене цирка, стегающего тигра хлыстом и думающего, что тот на него не бросится.

В очередном полете решили «дразнить тигра дальше», для чего очень энергично взять ручку на себя и в сторону, так, чтобы это было похоже на рывок. Заняв высоту 10000 м, я выполнил режим, как просили, вправо и мгновенно оказался в левом плоском штопоре. Убрав РУДы на «малый газ», порадовался, что двигатели не спомпили, поставил рули на вывод и стал ждать. По рекомендации аэродинамиков, вывод обеспечивался методом, который мною был отработан на МиГ-23, но мог использоваться только в испытательных полетах: нога - против вращения, ручка - по вращению и выбрана полностью на себя, Эдакая абракадабра с органами управления! Очень важно было «учуять», когда вращение самолета начнет замедляться, а затем на миг прекратится, и тут же поставить рули нейтрально, иначе машина сразу перейдет в обратный штопор и получится лишний расход высоты. Этот момент настал на пятом витке, после потери около 2000 м. Весь полет занял 10 минут. Встретившие меня на земле инженеры были весьма озадачены происшедшим. Сняв с самолета записи КЗА, они пошли колдовать над их расшифровкой.