Самолеты мира 1998 02

Во время отступления армии Юденича из Петрограда ВЧК заинтересовалась Голенищевым- Кутузовым. Он бежал в Финляндию, затем к Юденичу, участвовал в последних боях у Гдова и Нарвы, с остатками армии эвакуировался в Эстонию.

А дальше - эмиграция. Сначала он жил во Франции, с 1939 г. - в Бразилии. Иван Иванович Голенищев-Кутузов скончался в 1946 г. и похоронен в городе Сан-Пауло.

Время залечивает раны. Пришла пора вспомнить забытое и воздать по заслугам каждому -без гнева и пристрастия».

Рубрику ведет Николай КРУГЛОВ

В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая перегнали в "Чкаловскую» для проведения летных испытаний. Ведущими по машине назначили инженера Н. С. Куликова, летчика А. К. Долгова и штурмана Соколова.

Do-215 представлял собой цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы, электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными материалами самолета.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле располагались закрылки и зависающие элероны. Оперение было двухкилевым, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. С целью уменьшения нагрузок на командные органы управления на рулях направления устанавливались триммеры, а на элеронах и руле высоты - флетнеры. Двухколесное шасси убиралось вместе с хвостовым колесом.

Экипаж, размещавшийся в общей кабине, состоял из четырех человек: летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста.

Оборонялся самолет тремя пулеметами MG-15 калибра 7,92 мм с кольцевыми прицелами. Причем одним из них, установленным в носу, пользовались и штурман и летчик. В последнем случае пулемет закреплялся неподвижно. Два других пулемета защищали заднюю верхнюю и нижнюю полусферы. Суммарный боекомплект состоял из 2250 патронов.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета не превышала 1000 кг. Механический привод открытия бомболюка был довольно надежный, но в случае срыва бомбы с замка створки могли открыться под ее тяжестью. Штурман осуществлял бомбометание с помощью прицела "Лотте-7-А», а летчик - посредством визира "Кюви-2».

Два двигателя DB-601 -Аа с флюгерными воздушными винтами VDM развивали взлетную мощность 1175 л. с. при номинальной равной 1045 л. с, а на границе высотности 3700 метров - 1100 л. с.

Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, который находился в фюзеляже - 900 литров.

Самолет был укомплектован радиостанцией FuG-Юа, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой «слепой» посадки и автопилотом «SAM».

В ходе испытаний Do-215 в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 г., выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров - на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.

По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для «слепых» и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслужили флюгерные воздушные винты - на наших самолетах они отсутствовали. Перевод виита во флюгерное положение в случае остановки одного мотора давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авто ротирующим винтом и допускал полет на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась полностью, обеспечивая полет на одном моторе с брошенным ножным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15-20 градусов.

Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска щитков и шасси. А что касается сосредоточения всего экипажа вместе, то это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту.

Устойчивость машины относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличная. Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти в два раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была простой: он хорошо садился на три точки и сохранял направление движения на пробеге. Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад.

В отчете по летным испытаниям отмечалось: "При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально».