Авиация и космонавтика 2009 12

Первоначало программа исследований нового самолета, реализо-вывавшаяся в «недрах» ВВС, носила название «Супер Нэт» (что в определенной степени позиционировало перспективный истребитель, в первую очередь, как приемник «Нэта -Аджита»). При этом широко пользовались такие критерии, как «доступность заказчику» («affordable») и «стоимость-эффективность» («cost effective»). Согласно долгосрочному плану развития ВВС Индии, принятому в 1981 году, к 1991-1991 гг. самолетами нового поколения индийской разработки предполагалось перевооружить 11% истребительных эскадрилий, а к 1994-1995 гг. - 40%. ВВС определили свою общую потребность в подобных самолетах в 250 единиц.

Идийский истребитель-бомбардировщик "Марут"

Модернизированный индийский МиГ-21, на смену которому планировался LCA

Подготовительные работы по созданию истребителя, который можно было отнести к четвертому поколению реактивных боевых самолетов, начались в 1980 году. Тогда специально созданной группой индийских специалистов из ВВС и промышленности был подготовлен доклад, главный вывод которого заключался в принципиальной технической и экономической осуществимости подобной программы. В то же время авторы доклада считали, что некоторые компоненты для нового авиационного комплекса (определенные виды бортового оборудования, систем и конструкционных материалов, в том числе БРЛС, электродистанционную систему управления, КМ) придется приобретать за рубежом. Несколько позже (видимо, в середине 1983 года) по заказу индийского правительства подобные доклады (в которых содержались близкие по смыслу выводы) были представлены и четырьмя западноевропейскими самолетостроительными фирмами - ВАЕ, МВВ, Дорнье и Дассо-Бреге. Тогда же, в 1 983 году, правительством было принято принципиальное решение о развертывании программы. Индийскому истребителю нового поколения был, наконец, дан зеленый свет.

Используя материалы ранее проведенных исследований, Центр авиа-ционных разработок ADA (Aeronautical Delveopment Authority) - организация, созданная в 1984 году, по-видимому, специально для реализации национальной истребительной программы - в мае 1985 года представил правительству страны развернутый доклад о перспективах создания нового самолета. А спустя месяц ВВС сформулировали техническое задание на истребитель, после чего в Центре ADA была организована группа из специалистов фирмы HAL для предэскизной проработки проекта, получившего обозначение LCA (Light Combat Aircraft - легкий боевой самолет). Комментируя это событие, министр обороны Индии Н.Рао заявил тогда в парламенте страны, что этот «полностью индийский самолет, разработанный индийскими специалистами при минимальной технической помощи со стороны иностранных фирм, не будет уступать самолетам других стран по уровню используемых технических решений». По словам министра, LCA требовалось подготовить к первому испытательному полету уже в 1989 году.

В аэродинамической трубе Национальной авиационной лаборатории (NAL) начались продувки моделей различных компоновок нового истребителя, а также развернулись исследования по выбору технических требований к основным системам самолета. Предварительная разработка проекта многофункциональной БРЛС для LCA велась лабораторией исследований военного радиоэлектронного оборудования МО Индии LRDE совместно с фирмой HAL. Принципиально важным являлся вопрос выбора силовой установки для самолета LCA. На ранних этапах программы предполагалось, что опытные истребители будут оснащаться двигателем иностранного производства (назывался, в частности, ТРДДФ RB199), а серийные самолеты получат перспективный индийский двигатель GTX.

В соответствии с первоначальными расчетами, новый самолет должен был иметь схему «бесхвостка» с треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке (рассматривалась как чистая «бесхвостка», так и «бесхвостка» с близкорасположенным к крылу ПГО малой площади), неустойчивую аэродинамическую компоновку и электродистанционную систему управления. В конструкции планера предполагалось широкое применение композиционных материалов.

Постепенно уточнялись и требования к характеристикам истребителя. По предварительным оценкам, масса пустого LCA должна была составлять приблизительно 6000 кг, а максимальная взлетная масса -10500 кг. Т.е. по весовым параметрам истребитель должен был примерно соответствовать основному боевому самолету индийских ВВС того времени - МиГ-21. В индийских СМИ неоднократно подчеркивалось, что летные характеристики LCA должны были превышать характеристики американского истребителя F-16.

Производство LCA предполагалось организовать в Бангалоре. Однако оговаривалось, что в случае, если будет принято решение о создании самолета с крылом из углепластика, то производство консолей может быть перенесено на одну из западноевропейских фирм (возможно - Бритиш Аэроспейс). По словам Н.Рао, стоимость разработки проекта LCA оценивалась в 500 млн. долл.

Проектные работы по созданию LCA возглавил Центр авиационных разработок ADA, руководимый в тот период времени видным индийским авиастроителем доктором К.Харина-раянай (Kota Harinarayana). Ведущим исполнителем, взявшим на себя основную часть программы, стал национальный авиастроительный концерн HAL (Hindustan Aeronautics Limited) и его опытно-конструкторское отделение, расположенное в индийском «наукограде» - городе Бангалоре. Постройку первого опытного самолета предполагали начать в 1990 году, а первый полет выполнить годом позже, в 1991 году.

Как уже говорилось выше, LCA задумывался как авиационный комплекс, отвечающий весьма жестким требованиям по скорости и маневренности. Он должен был иметь высокие характеристики устойчивости и управляемости, сравнительно короткую взлетно-посадочную дистанцию, обладать хорошей надежностью и быть простым и дешевым в эксплуатации. В конструкции истребителя предполагалось использовать последние достижения в области авиастроения - компоновку с пониженной статической устойчивостью, композиционные материалы в ключевых элементах конструкции, цифровую многоканальную ЭДСУ, интегральный «борт», выполненный с использованием микропроцессоров, «стеклянную» кабину, современную бортовую РЛС, автоматизированную систему управления торможением и т.д.

Продувочная модель LCA

Французское участие в формировании облика LCA наложило свой отпечаток на аэродинамическую компоновку машины. Была выбрана схема «бесхвостка», хорошо отработанная на фирме Дассо на самолетах семейства «Мираж». Хотя использование переднего горизонтального оперения дало бы некоторый выигрыш в маневренности, это привело бы к увеличению длины фюзеляжа на 0.76 м, а также возрастанию массы и радиолокационной заметности самолета.