Авиация и космонавтика 2009 12

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА «ТЕДЖАС»

Размах крыла, м……………………. 8,90

Длина самолета

(со штангой ПВД), м………………13,20

Высота самолета, м………………. 4,40

Площадь крыла, м2…………….. 38,40

Масса пустого самолета, кг … 5500 Масса топлива

во внутренних баках, кг…………2400

Взлетная масса, кг:

в варианте истребителя

завоевания

господства в воздухе……………9000

в ударном варианте……………12500

Максимальная боевая

нагрузка, кг………………………….. 4000

Максимальное число М….. 1,6 - 1,8

Практический

потолок, м……………… 15200 - 16000

Практическая дальность, км…. 2000 Перегоночная дальность, км… 3000 Максимальные эксплуатационные

перегрузки……………………….+9,0/-3,5

Первые три опытных прототипа в полете

Четвертый LCA, оборудованный подвесными баками и в боевой окраске

Благодаря быстрому освоению индусами новейших технологий в области авиастроения, расчетныехарактеристики LCA выглядели весьма впечатляюще. Так, если на ранних этапах программы расчетная масса пустого истребителя оценивалась, приблизительно, в 6000 кг, то позже, поддавшись оптимистическим настроениям в деле расширения использования углепластика, индусы уменьшили ее до рекордно малой величины для истребителя подобного класса - 5500 кг (что казалось вполне достижимым). Композиты предполагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управления. Процент КМ в конструкции планера LCA был приблизительно вдвое больше, чем на американскогом истребителе пятого поколения F-22A «Рэптор». Для сравнения, масса пустого истребителя поколения «4+» Сааб JAS 39 «Гри-пен», имеющего близкую к LCA компоновку, а также аналогичные двигатель (Свенска Флюгмотор RM12, созданный на основе все того же F404) и радиолокационную станцию, равнялась 6620 кг, что было на 1120 кг больше, чем у LCA. В то же время во внутренних баках индийской машины, согласно рекламным проспектам, должно было размещаться 2400 кг топлива по сравнению с 2270 кг у самолета фирмы Сааб. В результате отдача по топливу должна была составить у LCA 0.44 по сравнению с 0.34 у JAS 39.

Предшественник LCA в индийских ВВС, МиГ-21 бис (масса пустого 5350 кг), был оснащен ТРДФ Р25-300 с тягой 7100 кгс и нес во внутренних баках всего 1790 кг топлива (отдача по топливу - также 0.34). Неудивительно, что практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была приблизительно соответствовать дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16) и значительно превосходить показатель не только МиГ-21 бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км).

Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была составить 0,91 по сравнению с 0,81 у JAS 39 и 0,87 у МиГ-21 бис, что теоретически обеспечивало индийскому самолету разгонные характеристики и маневренность, более высокие, чем у зарубежных машин аналогичного класса. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA хотя и несколько уступали характеристикам МиГ-21 (М=2,0, 17000-19000 м против М=1,8, 16000 м), но все же находились на достаточном уровне для того, чтобы обеспечить эффективную борьбу с современными зарубежными тактическими боевыми самолетами. В целом, индийские ВВС должны были получить авиационный комплекс, находящийся на уровне лучших зарубежных аналогов, а по ряду параметров - даже превосходящий их.

Постройка первых двух предсе-рийных самолетов (Prototype Vehicle) PV-1 и PV-2 началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от традиционного натурного макета истребителя, который заменил «виртуальный макет» - трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины (подобный подход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардировщика Нортроп-Грумман В-2 «Спирит», а позже использовался в программах истребителей F-22 и F-35).

PV-1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV-2 - 1 декабря 2005 года. Ровно через год, 1 декабря 2006 года, начались летные испытания PV-3. Четвертая предсерийная машина, PV-4, первоначально строившаяся как прототип палубного истребителя LCA-Navy, в дальнейшем была сдана как вторая серийная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двухместного учебно-боевого самолета PV-5, а также опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP-1 и NP-2, до сегодняшнего дня еще не вышедшие на летные испытания.

Нужно сказать, что взлетная масса пустых снаряженных «самолетов-демонстраторов» LCA TD была далека от заявленной для серийной машины рекордно малой величины и составила 6800 кг. На предсерий-ном LCA PV-1 доля углепластиков возросла, а масса уменьшилась до 6300 кг. На самолете LCA PV-2 процент КМ достиг своей расчетной величины - 43%. Однако этот истребитель получил и часть штатного радиоэлектронного оборудования, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутствовавшие на первых машинах. Это, вероятно, вновь вызвало увеличение массы. В дальнейшем перетяжеление конструкции стало, пожалуй, самой острой проблемой для создателей «Теджаса».

12 апреля 2007 года состоялся первый испытательный полет первого серийного истребителя «Теджас» Мк.1 - LSP1. 16 июня 2008 года к нему присоединился LSP2 (бывший PV-4). Предполагалось, что до конца 2008 года на испытания выйдут еще шесть серийных машин (от LSP-3 до LSP-8), однако к моменту, когда писались эти строки, информация о полетах этих самолетов отсутствовала.

В отличие от истребителей других развивающихся стран, на которые сегодня устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Франции или Великобритании, для индийского истребителя было решено создать собственный двигатель, способный конкурировать с другими ТРДДФ 4-го поколения. Разработка этого «мотора», получившего название «Кавери» и имевшего расчетную статическую тягу на режиме «полный форсаж», равную 8500 - 9000 кгс (впрочем, называлась и большая величина - вплоть до 9200 кгс), была возложена на национальный научно-исследовательский институт авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в г.Бангалоре. При этом техническую помощь индийским специалистам взялась оказать французская фирма SNECMA.

Первый самолет "ограниченной серии"

Испытания "Теджаса" на высокогорном аэродроме

ТРДДФ «Кавери», стендовые испытания которого начались в 1996 году, предполагалось впервые установить на пяти предсерийных самолетах. Однако работы по созданию двигателя стали затягиваться. В результате для оснащения летно-демон-страционных и предсерийных самолетов в США пришлось закупить еще 17 двигателей Дженерал Электрик F404-JE-F2J3 (7300 кгс). Все эти самолеты теперь переоснащаются новыми, более мощными ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-IN20 (8200 кгс), разработанными по индийскому заказу с использованием элементов конструкции шведского ТРДДФ RB12 (F404-400) и с цифровой системой управления, заимствованной у F414.