Авиация и космонавтика 1996 04

ЮГ-1 из 62-й экскадрилъи ВВС Балтийского моря

Однако уже с 1931 г. на флоты стали поступать новые бомбардировщики ТБ-1, сперва на колесах, а затем и на поплавках. Именно они стали основным типом торпедоносца в советской морской авиации до появления ДБ-ЗТ.

Это не удивительно, поскольку первоначально ТБ-1 проектировался именно по заданию Остехбюро как носитель новых перспективных видов оружия, в том числе авиационных мин и торпед на наружной подвеске.

Самолет сначала пытались заказать в Англии, но там за конструирование просили 400-500 тысяч рублей золотом и не гарантировали быстрого выполнения заказа. С 1ДАГИ договорились всего за 200 тысяч, и туполевцы брались «родить» машину за 9 месяцев. В июле 1924 г. Остехбюро выдало АГОС ЦАГИ официальное задание на самолет «для сбрасывания грузов» весом до 2000 кг. Позднее этот заказ именовали «аппаратом специального назначения». С июля 1929 г. машина под названием ТБ-1 строилась серийно.

ТБ-1, двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан, по боевым возможностям значительно превосходил ЮГ-1, боевая нагрузка которого не превышала 500 кг.

Для морской авиации выпустили специальный поплавковый вариант ТБ-1 а, он же ТБ-1П или МТБ-1 («морской»). Об установке самолета на поплавки впервые пошла речь в январе 1926 г., когда Остехбюро предложило провести предварительные расчеты. Но в то время приоритет отдали варианту на колесах, в кото- ром в наибольшей степени было заинтересовано УВВС. Лишь в 1929 г. в Таганроге на поплавки от ЮГ-1 поставили второй опытный экземпляр ТБ-1. Но испытания показали, что самолет тяжеловат и слишком велик для немецких поплавков. Их попытались удлинить, но мореходность все равно оставляла желать лучшего.

Тогда в Англии у фирмы «Шорт» купили образцы нескольких видов цельнометаллических поплавков. Один из вариантов английских поплавков и стал прототипом отечественного «типа Ж», принятого для серийного производства. Грузоподъемность «типа Ж» (8000 кг) с запасом отвечала параметрам ТБ-1. Государственные испытания ТБ-1а на поппавках «типа Ж» успешно прошли в июне-августе 1931 г., а в следующем году завод № 31 в Таганроге начал серийно выпускать поплавковые шасси. Всего собрали 66 ТБ-1а.

Принятие на вооружение ТБ-1 сделало ненужным серийное производство другой машины, ТОМ-1 («торпедоносец открытого моря»). Этот самолет разрабатывался в конструкторском бюро МОС ВАО при заводе № 28 под руководством французского конструктора П. Ришара с августа 1928 г. По схеме он был близок к ТБ-1 а, но получился больше, тяжелее и имел гладкую, а не гофрированную обшивку. Опытный образец ТОМ-1 изготовили в декабре 1931 г. До августа он ис-пытывался в Севастополе. Хотя эта машина значительно превосходила ТБ-1 а по летным данным, от ее серийного выпуска отказались из-за технологической сложности и дороговизны конструкции.

Лишь в проекте остался другой отечественный торпедоносец - МТБТ («морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец»). Над ним работали конструкторы ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Он должен был нести две торпеды калибром 18 или 21 дюйм. По проекту это была большая четырехмоторная летающая лодка-катамаран.

На ТБ-1 начали формироваться первые подразделения минно-торпедной авиации. В мае 1931 г. НИИ ВВС предложил организовать в составе 9-й авиабригады на Черном море «торпедную ячейку» из двух ТБ-1, использовав самолет, принадлежащий Остехбюро, и один из бомбардировщиков, запланированных для ВВС ЧМ. 25 мая начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис согласился с предложением, и без проволочек в тот же день черноморцам выделили новенькую машину на колесах. В июле для проведения войсковых испытаний торпед в 9-й бригаде официально создали особый отряд торпедоносцев из тех же двух ТБ-1.

На ТБ-1 монтировали торпедные мосты того же типа, что и на ЮГ-1. Их серийное производство развернули в 1932-1933 гг. Мост весил около 300 кг. Для прицеливания пользовались катерными прицелами ОТБ.

Постановлением Реввоенсовета СССР в 1932 г. были сформированы первые боевые части торпедоносцев: на Балтийском море 121-я тяжелая эскадрилья (12 ТБ-1 а), на Черном море - отряд из состава 124-й тяжелой эскадрильи (4 ТБ-1 а) и на Тихом океане (тогда это называлось Морскими силами Дальнего Востока) - 1-я тяжелая эскадрилья (12 ТБ-1 на колесах), Последнюю создали на базе 51-й тяжелобомбардировочной эскадрильи, переброшенной из европейской части страны под Хабаровск в марте 1932 г. В апреле ее передали в Морские силы Дальнего Востока и начали оснащать торпедными мостами. Уже в июне эскадрилью разместили в Приморье, а с весны 1933 г. отряд П. И. Сучко начал освоение высотного торпедометания. Но в целом темпы переоборудования самолетов поначалу были невысокими - за весь 1933 г. изготовили лишь 25 мостов для ТБ-1.

Процесс пытались ускорить закупкой техники за рубежом. В 1932 г. велись переговоры с итальянцами о поставке 30 летающих лодок-торпедоносцев S.55 и 144 торпед к ним, но от закупки отказались из-за нехватки валюты.

Освоение высотного торпедометания протекало почти параллельно с низким. Здесь за прототип выбрали торпеду образца 1910-1915 г. (45-15). Ее авиационная модификация, «ВВС 10/15», отличалась усиленным корпусом боевого отделения, наличием стопорных устройств, автоматически открывавшихся после удара о поверхность воды, усиленным оперением хвостовой части. К оперению крепились гуськи парашютной коробки. Система включала три парашюта - стабилизирующий и два тормозных. Впоследствии на торпеде спроектировали новый, более современный, ударник с вертушкой. Весила торпеда вместе с системой подвески 1340 кг.

Основной вклад в разработку «ВВС 10/ 15» внесли инженеры Т. К. Семенов и И. Н. Борякаев, а теоретические исследования проводили профессора Н. Г. Красноперое и П. И. Оппеков.

Так же, как и ТАН-12, торпеды «ВВС 10/15» изготовлял завод «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 г. собрали уже 60 торпед, и в работе находилась партия еще из 30 штук. Но проблема осложнялась тем, что имевшийся у Остехбюро ЮГ-1 не мог поднять высотную торпеду. Более громоздкая, чем низкая, из-за наличия парашюта, она не входила под его фюзеляж. Только применение ТБ-1 позволило решить эту задачу.

С марта 1931 г. Остехбюро начало серию испытаний в районе Качи (в 20 км от Севастополя). 4 апреля из бюро доложили, что система работает удовлетворительно при высоте сбрасывания 1000-1200 м, выше же время снижения превышает установленное заданием.